Egyre több az elektromos autó, egyre több a panasz is Kínában

Kínában április első két hetében először fordult elő, hogy több „új energiával” működő autót adtak el, mint belső égésű motorral szerelt kocsit: az 516 ezer darabos teljes személyautó-eladásokból 260 ezer volt az elektromos, hibrid és üzemanyagcellás modellek száma.

Ez az arány még a legoptimistább korábbi várakozásokat is felülmúlta, és az áprilisi érték hiába kiemelkedő, a trendek már ezt megelőzően is az új energia (az egyszerűség kedvéért NEV) gyorsuló térhódítása felé mutattak: az első negyedévben, január és március között is 41,5 százalékon állt az érték.

Ez annak fényében nem annyira meglepő, hogy Kína a kezdetektől a világ legdinamikusabban fejlődő elektromosautó-piaca, és a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) áprilisi jelentése szerint az egyetlen hely a világon, ahol átlagosan olcsóbb egy elektromos autó, mint egy benzines modell: míg Németországban 14, Franciaországban 39, az Egyesült Államokban 59 százalék a benzines árelőny, addig Kínában 14 százalékkal olcsóbb az elektromos. (Legalábbis az állami támogatások hatásával nem számolva, amelyek valamelyest Európában is csökkentik a különbséget.)

Ennek egyik oka, hogy a kínai piacon sokkal magasabb a kisebb és olcsóbb elektromos (és bármilyen más) autók aránya, mint az egyre nagyobb és nehezebb autók által dominált európai és amerikai piacon, ebben a szegmensben pedig az elektromos gyártók sokkal olcsóbbak. A kínai piacon jelenleg több mint 50 elektromos modell elérhető a 100 ezer jüanos, azaz nagyjából 5 millió forintos árkategóriában és az alatt.
A másik, kapcsolódó ok a kínai piacon folyó árverseny, amelynek részleteiről nemrég írtunk: a piaci részesedése növelése és a gyengébb(nek hitt) konkurencia elsorvasztása végett a rengeteg régi és új, hazai és külföldi elektromosautó-gyártó folyamatos és jelentős kedvezménnyel kínálja termékeit. Ebből fakadóan az autóipar nyereségrátája a kínai autógyártók szövetsége szerint 2015 óta folyamatosan esik, az akkori 8,7 százalékkal szemben ma 4,3 százalékon áll, a BYD elnöke pedig idén további csökkenésre számít.
Az alacsony árak és az öldöklő piaci verseny másik oka természetesen a kínai állam bőkezű ipartámogatási politikája, amelyet piactorzító hatásai miatt az Európai Bizottság tavaly óta vizsgál: az elmúlt bő évtizedben mind az elektromos autózás alapját adó vegyipart, mind konkrétan az autógyártást, mind a mai autók értékének egyre nagyobb részét adó elektronikai és szoftveres fejlesztéseket jelentős adókedvezményekkel, tőkével és kedvező szabályozói környezettel ösztönözték, a belpiacot pedig védték a külföldi konkurenciától. Ez egyrészt lenyomta az inputárakat, másrészt rengeteg vállalkozást ösztönzött a piacra lépésre, ami túltermelést okozott, és így megágyazott a piaci részesedésért folyó árháborúnak is.

Ugyanakkor a közelmúlt egyes tendenciái alapján az elektromos autók gyors terjedése Kínában sem teljesen problémamentes. A McKinsey tanácsadócég közel egy évtizede futó kínai autóipari fogyasztói felmérésének 2024-es kiadása szerint jelentősen nőtt azok aránya, akik megbánták az elektromosautó-vásárlást, és a következő autójuk nem teljesen elektromos modell lesz: 2022-ben az ilyen vásárlók aránya 3 százalék volt, tavaly már 22 százalék.

Kevés töltő, alacsony hatótávolság

A teljesen elektromos hajtáslánc iránti fogyasztói érdeklődés relatív lankadását sejtetik az eladási adatok is, amelyek szerint a kizárólag akkumulátorról futó elektromos autók eladásai 14,7 százalékkal nőttek az első negyedévben, míg a hibridek értékesítése 76,7 százalékos növekedést mutatott. A hibridek feltörése azt jelenti, hogy a NEV-piacon belül kiegyenlítetté válik az elektromos és a hibrid autók aránya, az idei első negyedévben már az új energiás járművek 40 százaléka hibrid volt. A hibridek esetében pedig nem jelentkezett a panaszosok számának emelkedése, sőt: 2022-ben 12, 2023-ban 9 százalék volt azok aránya, akik megbánták a választásukat.

A jelek szerint ennek a két fő oka a nagyobb hatótávolság iránti vágy, valamint a töltőinfrastruktúra fejlődési ütemével való elégedetlenség.

A McKinsey szerint az elektromos autózással elégedetlenek nagyrészt a kevésbé fejlett és kisebb (harmadik és negyedik kategóriába sorolt) kínai városokban élnek, az ilyen helyeken elektromos autót vásárlók 54 százaléka úgy vélte, hogy következő kocsija nem elektromos lesz. A panaszaik forrása nem feltétlenül az elektromos autók teljesítményével, hanem a helyi infrastruktúra minőségével állhat kapcsolatban. A kevésbé fejlett városokban átlagosan kilenc autóra jut egy nyilvános töltő, míg a fejlettebb városok aránya 6,6 volt. A fejletlenebb helyeken ráadásul gyorsabban nő az elektromos autók száma, mint a töltőké: 2020 és 2022 között még 7,1 autóra jutott egy töltő. Ez arra enged következtetni, hogy a teljesen elektromos autózás korlátai rövid távon még az egyébként a téren jó adottságokkal bíró Kínában is jelentősek: az elektromos autók gyors terjedésével járó töltési igényekkel a kínai mértékkel közepes, 3-5 milliós városokban, komoly infrastrukturális beruházások mellett is nehéz lépést tartani.

Az IEA jelentése a hatótávolság szerepét emelte ki. A kínai elektromos piac legnépszerűbb autója 2022-ben a SAIC és a General Motors vegyesvállalatának 40 ezer jüanos, 170 kilométeres hatótávolságú mini elektromos modellje volt, amely az ázsiai városi kisautó mintapéldája. Ugyanakkor 2023-ban már a Tesla Model 3 és a BYD valamivel vaskosabb modelljei vették át a vezetést az eladási listákon, miután az új vásárlók magasabb minőségre, nagyobb méretre és komolyabb hatótávolságra vágynak.

A benzines autók iránti vágy viszont nem igazán tért vissza az elektromos autózással kapcsolatos panaszok emelkedésével: még mindig 62 százalék azok aránya, akik úgy tervezik, következő autójuk NEV lesz. Ez a 2022-es 68 százalékhoz képest csökkenés, azonban a 2020 előtti eredményeknél jóval magasabb: 2017-ben még csak 20, 2019-ben 55 százalék tervezett elektromos vagy hibrid autót venni. A benzines és dízelautók tulajainak körében is csupán 54 százalék azok aránya, akik maradni terveznek a régi technológiánál. Ez az eladási adatokon és a piaci helyzeten is látszik: a benzines és dízelautók eladásai a 2017-es 28,3 milliós csúcsról tavaly 17,7 millióra estek, és a régi márkák térvesztése Kína-szerte gyárbezárások tucatjait hozta. Az ország még mindig évi 40 milliós gyártási kapacitással bír, így a növekvő export is egyre kevésbé ellensúlyozza a belpiac átalakulását.

Felkészül Délkelet-Ázsia

Ugyan a hibrid technológia terén a külföldi gyártók elvben erősebb helyzetből indulhatnak a kínai piacon, mint a teljesen elektromos hajtáslánc esetében, a gyakorlatban az utóbbi negyedév is a hazai márkák gyors erősödését hozta. Az autóipari szövetség adatai szerint a kínai kézben lévő márkák eladásai 26 százalékkal növekedtek, és a hazai autók piaci részesedése 7,4 százalékponttal 59,6 százalékra nőtt.

A McKinsey felmérése szerint, ha a kínai vásárlókat általában véve a legjobbnak tekintett autómárkákról kérdezik, akkor még mindig inkább nagy nyugati gyártók nevei jönnek fel. Ugyanakkor ha kifejezetten a legjobb elektromos autógyártókra kérdeznek rá, akkor már a hazai cégekre asszociálnak a kínai vásárlók.

A hazai piacon toronymagasan vezet a Szegeden építkező BYD, bár az első negyedévben a kínai holdújév időszaka és a gyengébb kínai eladások miatt a cég globálisan kevesebb elektromos autót adott el, mint a kínai piacon messze lemaradva második Tesla. A két nagyot Nyugaton kevésbé ismert új márkák követik, mint a Li Auto, a Zeekr, az Aito vagy a Leapmotor; de a Magyarországon okostelefonjairól és háztartási elektronikai termékeiről ismert Xiaomi is elkezdett megjelenni a top tízben új elektromos autójával, bár itt heti néhány ezres darabszámról van szó.

A BYD a folytatódó árháború miatt további profitráta-csökkenésre számít idén, de ennek hatását az eladások 20 százalékos növelésével tervezik ellensúlyozni. Az első negyedévben ebből 13,4 százalék jött össze 2023 azonos időszakához képest, és a cél eléréséhez az év hátralévő részének sokkal jobban kell alakulnia: az idei első negyedéves eladások (nagyrészt természetesen szezonális hatások miatt) 43 százalékkal voltak alacsonyabbak a tavalyi negyedik negyedévnél.

A kínai árháború mögött álló kapacitástöbblet a globális autópiacot is elkezdte átformálni, Kína tavaly már a világ legnagyobb autóipari exportőrévé vált, és a tendencia idén is folytatódik: az első negyedévben 33,2 százalékkal nőtt az export, a márciusi kivitel 406 ezer autó volt, amely rekord.

Bár ennek jelentős része Európába tart, az újenergiás járművek piacán tavaly Délkelet-Ázsia is nagyon erős növekedést mutatott, amelyből jelentős részt az olcsóbb kategóriákban mozgó kínai gyártók tudnak profitálni. Thaiföldön 2023-ban négyszeresére, Malajziában és Vietnámban háromszorosára nőttek, Indiában 70 százalékkal, Indonéziában 65 százalékkal emelkedtek az EV-eladások.

Ezekben az országokban a magas növekedési ütem mögött persze a korábbi évek rendkívül alacsony bázisa áll: Indonéziában a 2023-as eladások 17 ezer darabot tettek ki, Malajziában 10 ezret, Vietnámban 30 ezret, Indiában 80 ezret, Thaiföldön 90 ezret. Az elektromos autók részaránya az új eladásokból egyedül Thaiföldön és Vietnámban érte el komolyabb értéket, 10, illetve 15 százalékot. Ugyanakkor az IEA globális összehasonlításából látszik, hogy Kína (és általában véve a kelet-ázsiai autóipari ellátási láncok) közelsége erős hatással van az EV-adoptációra: tavaly egész Latin-Amerikában mindössze 90 ezer elektromos autót adtak el, azaz egy Thaiföldet tett ki a másfél kontinens.