A Toyota több mint két évtizede csiszolgatja méltán híres hibrid rendszerét, amely szinte minden modelljükben megtalálható. Az elektromos autózás térnyerésével és pont emiatt az elektromos komponensek fejlődésével pedig további tér nyílt a japánoknak a hibrid hajtóegység képességeinek fokozására. Az ötödik generációs benzin-elektromos, öntöltő erőforrást a Corolla Sedan lemezei között tettük próbára, méghozzá a sportos összhatásra törekvő GR csomagban.

Kár is volna tagadni, hogy a Priusokban is kellemesen fogyasztó, majd az Aurisba és a Corollába is beépített „alap” hibrid, azaz az 1,8-as Atkinson ciklusú benzinesre épülő rendszer esetében a teljesítmény és a dinamizmus mindig is véleményes volt. A legutóbb is elégedetten csettintettünk a Suzuki emblémás iker fogyasztása láttán, azonban a 122 lóerős rendszerteljesítmény és a hozzá társuló 11 szekundumos 0-100-as sprint ma már harmatosnak mondható.

A GR Sport csomagot nem pipálnánk be

És talán ez volt mindeddig az alap hibrid Achilles-sarka, amit mindeddig egy másik, Dynamic Force névre keresztelt, kétliteres szívómotorra épített, 184 lovas egységgel tudott a gyártó kiküszöbölni. Magyarul akinek kevés volt az alap 122 ló, annak ott volt a lényegesen erősebb és persze drágább, öblösebb, valamivel torkosabb változat.

Ezúttal azonban erősebb elektromos komponenseket építettek be a japánok, így a Yaris Hybridben már 130 lóerővel is elérhető az 1.5 Hybrid, a 2.0 Dynamic Force már 196 lóerőt tud a 184 helyett, tesztalanyunk az 1.8 Hybrid pedig lényegesen, 122-ről 140 lóerőre izmosodott. Az erősödés mértékét jól mutatja az, hogy 1,7 másodperccel javult a 0-100-as sprint is – az új, 9,2 szekundumos érték pedig biztató.

Megújult a műszerfal, amely így már naprakészebb

Manapság egyre több a különféle gyártóknál a semmitmondó frissülés, azonban teljesen elfogulatlanul mondhatom, hogy a Corolla esetében abszolút markáns a műszaki tartalomban kapott megújulás, ha látvány tekintetében szolidabb is a változás. Az Atkinson-ciklusú, 1798 köbcentis erőforrás hengerűrtartalmához képest továbbra is visszafogott teljesítmény, azaz az 5200-on kapott 98 lóerő nem változott. A hibrid hajtásrendszer elektromos oldala viszont szinte minden elemében megújult. Ugyanez igaz a kétliteres hibridre is.

Az autót hajtó állandó mágnesű szinkronmotor teljesítménye 70 kW-ra (95 lóerőre), nyomatéka 185 Nm-re nőtt, ami lényegesen hozzájárul a megnövekedett dinamizmushoz. Az elektromos oldal teljesen új, tehát az ötödik generációs hibrid hajtás érkezésével a Toyota újra cserélte a hajtó elektromotort és a lítiumion akkumulátort is. Az sem elhanyagolható, hogy a hajtásrendszer elektromos oldala 18 kg-mal könnyebb lett, például a merevebb anyagból készített erőátviteli házon, fogaskerekeken, motorokon sikerült némi tömeget fogni.

A Toyota hibrid rendszere egyre kívánatosabb

És hogy mit takar mindez a mindennapi gyakorlatban? Szerintem már az a tény is jól érzékelteti a változásokat, hogy a Toyota büszkén újságolta a bemutatón, hogy 500/perccel csökkent a padlógázas gyorsításnál érvényes fordulatszám. A sokak által hibrid bégetésnek nevezett jelenség már a ráncfelvarrás előtti verziónál sem volt olyan zavaró, mint a korábbi generációk esetében, ám a friss modell, azaz tesztalanyunk esetében végképp levetkőzte ezt a kelletlen tulajdonságát a japán öntöltő hibrid.

A kapott erőplusz nem csupán marketingmaszlag, hanem valóban érezhető és igen jól tapasztalható növekmény is a mindennapokban. Végre nem érezzük az alap hibridet lomhának a Corollában, és a rugalmasság is sokkal kedvezőbb lett. Ráadásul az erősödés a mindenkori motorhangra is jó hatással van, hiszen a dinamikusabb gyorsítások így hang tekintetben tompábbak lettek. Ez a mindennapi használatban összességében nagyon nagy plusz, lényegében erre az egyetlen és fontos evolúcióra vártunk ennél a hajtásláncnál.

A minőséggel és a helykínálattal nincs gond

A fogyasztás a hivatalos adatok szerint változatlan maradt, s ezt nagyjából alátámasztja tesztünk is. A hideg téli időszakban a gyári applikációról indított előfűtések mellett is 6-7 liter között maradhatunk városi használatban, ami abszolút vállalható, amikor pedig sem menet közben, sem álló helyzetben nem kell már olyan mértékben fűteni, 5 liter alatt élhetünk. Adott esetben az sem ritka, hogy 4 liter alatti etapokat futunk, miközben autópályán 6,2-6,4 liter az átlag.

Nyilván nagy csodák nincsenek, azonban összességében jelentőségteljes az előrelépés: erőben megkaptuk azt, amit mindeddig hiányoltunk, miközben a takarékosság továbbra is egyértelmű és kiemelkedő, ráadásul ezzel párhuzamosan mérsékeltebb motorhanggal vált komfortosabbá az utazás. Aki ennél lendületesebben és dinamikusabban kíván autózni, annak mindenképp a kétliteres hibrid való.

Arányos szedánforma, benne pedig végre egy szuper alap hibrid

Aki nem a klasszikus autós élményekre van kiéhezve, az nem fog tesztalanyunkban, azaz a kisebb hibridben csalódni, ám az élvezeteket kár keresni benne – persze nem is ez a célja. Ez persze fontos, hiszen a Toyota-féle öntöltő hibridezés nem való mindenkinek. A Corolla műszerfala mutatja az utazás során elektromosan töltött arányt, azonban fontos kiemelni, hogy az nem távolságra, hanem utazási időre vetített adat.

A külső formai frissülés mindeközben elhanyagolható, a Corolla jóformán minimálisan frissült fényszórókkal és lökhárítókkal megúszta a megújulást. Ez persze halovány, de az egyébiránt is modern dizájn miatt talán nem is baj, hogy ezúttal a fókusz inkább a műszaki előrelépésre került. 4370 mm az ötajtós hossza, miközben a kombié 4650 milliméter, tesztalanyunk pedig 4630 mm hosszan nyújtózik. 1780 mm-es szélessége és 1435 milliméteres magassága mellé a kombiéval megegyező, 2700 mm-es tengelytáv társul miközben az ötajtósé csupán 264 cm.

Tetszetősek az új megoldások

A látványosabb formaterv persze némi kompromisszumot követelt a helykihasználás tekintetében, ez sajnos nem megy másképpen. A hátsó helykínálat, akár a fej- akár a lábteret tekintve inkább átlagosnak mondható, de még a szedán esetében is 471 liter a csomagtér kapacitása, ami kompaktok között igencsak kedvező. Aki ennél nagyobb puttonyt akar, annak a majd’ 600 literes csomagterű kombi jelenthet gyógyírt.

Összességében elmondható, hogy hiába nem maradéktalanul kényelmes 185-190 cm magas felnőtteknek a második sor, azért egy családi autóban általában inkább a kisebbek jutnak hátra, a gyerekeknek pedig így is bőven elég a hely: egy négytagú család számára tökéletesen elég a Corolla helykínálata.

A GR csomag valamivel látványosabb, de kevésbé komfortos

Emellett a beltér tetszetős, letisztult és ergonomikus, az anyagok korrektek, az összeszerelés példás. Egy-egy eldugott helyet leszámítva mindenhol finom, puha anyagokat találunk, a formákat pedig a letisztultság jellemzi, még ha a jó öreg billenős ülésfűtés kapcsolók kicsit múltidézőnek is hatnak. Tárolórekeszből ugyan nincs túl sok, de azért így is megtalálhatjuk mindennek a helyét, így egyedül az ajtózsebek viszonylag kis mérete lehet zavaró.

Új azonban az óracsoport és a fedélzeti rendszer, ami ugyancsak fontos a megújulás szempontjából, hiszen ezek olyan pontok, amikkel a használat közben folyamatosan érintkezik a felhasználó. A 12,3”-os, vetített óracsoport szép felbontású ás gusztusos grafikákkal operál, a megjelenítés módja és a tartalom is kellően széles tartományban állítgatható, így e tekintetben is jól oldották meg a felzárkózást.

A Toyota minőségre nem lehet panasz

A 10,5 colos képátlójú érintőpanelre kitett központi rendszer pedig a legfrissebb ugyancsak, amely logikus és szép, de a konkurensek szolgáltatási egyvelegét ismerve nem kiemelkedő. Viszont van Android Auto és vezetéknélküli Apple Carplay, teljesértékű távoli felügyelet távolról indított előfűtéssel-előhűtéssel, ráadásul a biztonsági arzenál is teljesebb. Van ól (együtt)működő sávtartó és távolságtartó tempomat, ráadásul az adaptív fékezés funkció a tempomat beállítástól függetlenül folyamatosan működik (ha úgy akarjuk).

Komfort tekintetében a feszesebb futómű-hangolású és 18-as felnikkel szerelt GR Sport nem feltétlenül a legjobb választás – egy nem sportcsomagos, 17-es kerekű változat sokkal kényelmesebben rugózik, miközben dinamizmust tekintve nem jelentős az eltérés, ráadásul az ilyesfajta családi modellek esetében tartom, hogy a komfort az elsődleges. Épp emiatt fel sem tűnik a kissé plasztikus kormányzás, hiszen összességében a kényelmes haladáson van a hangsúly.

Hatékony közlekedést céloz meg a modell

Egy szó, mit száz, a Toyota kifejezetten jól reagált a Corolla esetében a frissítés kérdésére, hiszen pontosan azokra a részekre fókuszált, ahol a legnagyobbak voltak a hiányosságok: erősebb és a hajtásvezérlés módosításával csendesebb lett a motor, miközben takarékosság terén ugyanolyan jól állunk. Az utastér a műszerfal fejlődésével lépett előre. Ugyan továbbra sem kapunk kiemelkedő szolgáltatásokat vagy épp ultramodern elemeket, az egyveleg mégis egységes és korrekt.

A Toyota a szedán modellváltozat 11,42 millió forinttól indul Active szinten, miközben a digitális műszeregységet, könnyűfém felniket, bőr kormányt és a normaszinthez illő egyéb extrák képezte csomagot 12,5 millióért kaphatjuk meg. A tesztre fogott GR Sport Dynamic verzió már 14,42 milliót kóstál.

Jó és gyakorlatilag a piacon egyedülálló a Toyota ajánlata

Konkurencia viszonyában elég szűk a keresztmetszet, hiszen kompakt szedánt egyre kevesebben gyártanak, öntöltő hibridet végképp kevesen. A Ford például gyárt még szedánt, de már csak kisdízellel kapni 12 milliótól, de a jó ideje kifutó Renault Mégana GranCoupé például nagy kedvezménnyel kapható jelenleg, bár csak benzinessel vagy dízellel, az E-Tech már nem érhető el esetében.

Ha engedünk a négyajtósságból, de az öntöltő hibrid a kritérium, akkor a Hyundai és Kia esetében az i30 illetve a Ceed jelenleg már nem kapható hibridként, ahogy a Renault Arkana sem érhető el jelenleg E-Tech hajtással. Ott van viszont az erősebb, kétliteres öntöltő Honda Civic e:HEV, amely komplett felszereltséggel indul 15,2 milliótól.