A BYD nem titkoltan nagy célokkal küldte 2023 végén Európába a márka első hírnökeit: a méretsorrendben Dolphin, Atto 3 és Seal modellek küldetése, hogy a klasszikus autós értékeket preferáló öreg kontinensen is megkedveljék a vásárlók a keleti termékeket. Ezúttal a legkisebb, s egyben legjobb árú modellt, a Dophint vettük górcső alá.

Kifejezetten nehéz a szituáció, hiszen manapság a villanyautózás is megosztó kérdéskört képez még, és legalább ennyire vitatott a kínai autók európai sorsának kérdése. Utóbbi meglehetősen szerteágazó, hiszen beszélhetünk itt klasszikus teszteléstől kicsit távolabbra eső gazdasági, gazdaságpolitikai hatásokról, és ezzel párhuzamosan az EU-s ipar aktualitásairól is, azonban hiszem azt, hogy a mi küldetésünk elsősorban a termékek vizsgálata, ennél nagyobb távlatokba most nem merészkedünk.

Új erőre kapva érkezett a BYD Európába

A BYD márkanév a Build Your Dreams (Építsd az álmaidat) kifejezést takarja, ami kissé kínaias gondolkodásmódot takar, azonban mindez csak a mi fejünkben él, szerencsére az autók és a gyártó stratégiája messze magasabb színvonalat képvisel, mint az a korábbi próbálkozások alapján sejtenénk. Az állami támogatás persze itt is jelentőségteljes, de nem is rejtik véka alá, hogy fentről milyen mértékű tőke érkezik. Azonban becsülendő, hogy ezt az utolsó petákig kutatás-fejlesztésre fordítják, ami hosszú távon még borongósabb fellegeket jelenthet az eddig stabil európai autóiparnak.

A BYD Motorst még 2003-ban alapították, azaz idestova 20 év alatt jutottak el oda, hogy immáron a Teslával mérjük össze a megfelelő modelleket. Ami másfél évtizede még csak mosolygásra késztetett minket a Genfi Autószalonon, az mára kinőtte magát. Az impresszív eredmények mögött komoly apparátus rejtőzik: persze csak viccesen mondhatjuk, hogy rejtőzik, hiszen egy 600.000 főt foglalkoztató, mintegy 90.000 mérnökkel dolgozó óriásról van szó, amely naponta tízesével nyújtja be a szabadalmakat, így az elektromos autózás mellett egyéb tech kategóriákban is az ő tudásuk, fejlesztéseik alapján készülnek eszközök, berendezések.

A minőségre ezúttal nem lehet panaszunk

Minden egyéb mellett a fő attrakció e-Platform 3.0, amelyen osztoznak a modellek, ráadásul az akkumulátortechnológia is ehhez a részhez kötődik. A saját fejlesztésű Blade cellák CTP (cell to pack) felépítésben mintegy 50 százalékkal jobb térre vonatkoztatott energiasűrűséget biztosítanak. Ehhez jön az integrált vezérlés, valamint egységesen hatékony hőszivattyú is jár az autókhoz. Ugyan sem akkuméretben, sem töltési teljesítményben nem kapunk kiemelkedő számokat, azonban a töltési stratégia miatt nem kell magas tankolási időkkel számolnunk.

Mindez csak ízelítő, lássuk a Dolphin, mint legjobb árú és emiatt vélhetően itthon legkelendőbb modell képességeit. Azt gondolom, hogy a dizájn megítélése mindenképp ízlés kérdése, ugyanakkor azt is el kell mondanom, hogy szerintem a kissé semmilyenre sikerült összkép azért elég messze van a keletről korábban érkező, vállalhatatlan koncepcióktól, mindinkább egy, az utcaképbe jól belesimuló, semleges formatervet kaptunk.

Manapság a kijlezőtenger a trend, itt sincs másképp

A kisméretű crossoverek kategóriájába sorolandó Dolphin elöl és hátul látványosabb fényeket kapott, ezen felül pedig akár kéttónusú fényezéssel is fokozható az egyébiránt kissé unalmas miliő. Persze nem is baj, hogy ez így alakult, hiszen a kínai autók megosztó mivoltát kár is lett volna tovább, akár egy vitatott, hivalkodó formatervvel eszkalálni.

A 4,290 mm hosszú Dolphin tengelytávja 2,700 mm, ami nem olyan veszedelmesen sok, ám a kínai újdonság utastere az e-Platform 3.0 kínálta képességekkel és a rövid első-hátsó túlnyúlással együtt mégis elég tágasra adódott. A 345 literes csomagtér ugyancsak tisztességes – noha nem kiemelkedő, nemrégiben a kompaktok poggyászkapacitása volt hasonló mértékű.

Az utastérben a fő kérdés mindinkább az, hogy a műszerfal, az anyagok minősége, az összeszerelés és úgy az egész egyveleg képes-e felvenni a versenyt a japán, európai vagy épp koreai ellenfelekkel. Az e-mobilitáshoz társuló jellegzetes, kizárólag kijelzőkkel operáló felállással találkozunk a vezetőülésbe ülve. A jó fogású volán mögött egy kisebb, inkább átlagos képminőségű ötcolos infó kijelző pislog, míg középen az elforgatható nagy érintőképernyő terpeszkedik.

Az összeszerelés és az anyagminőség terén már a márka európai portfóliójában belépőnek tekinthető Dolphin sem vall szégyent, gyakorlatilag hozza azt a színvonalat, amit egy nem prémium márka is teljesít manapság. Semmi kirívó nincs egyik irányban sem, mindinkább amolyan kellemes középút, nem érezzük úgy, hogy a pénzünkért kevesebbet kaptunk volna.

Organikus formákból építkezik az utastér

A műszerfal fő attrakciója, mint ahogy a nagyobb modellekben, itt is a 12,8 hüvelyk képátlójú, szép felbontású forgatható kijelző, amely akár a panelről, akár a kormányról gombnyomásra 90 fokkal fordul el. Noha alapvetően ez csupán egy látványos, de annál kevésbé hasznos funkciónak tűnik, a mindennapokban azért meg lehet találni forgatási funkció pozitív oldalát is: állítva a navigáció használható jobban, fektetett nézetben a többi menüt jobb használni. Ettől eltekintve persze nem létszükség.

Ami pozitívum, hogy vannak jól használható fizikai gombok, ami negatívum, hogy számos funkció csak menüből érhető el, mint például az ülésfűtés. Persze erre is van orvosság, a márka digitális asszisztense kérésre kapcsolja az ülésfűtést, ahogy sok egyebet is megtesz, ha szóban kérjük rá. Egyedül itt érezhető még az előrelépés igénye, azaz a Tesláéra hajazó központi rendszer fejlesztésére van szükség. De kétség nincs, biztosan érkeznek majd a frissítések, amelyek jobbá teszik az egyébként nem rossz, de még kiforratlannak ható szoftvert.

Látványos fények dobják fel a kiss fantáziátlan egyveleget

Ha még egy gyenge pontot meg kellene jelölnöm, akkor hasonlóan egy frissítéssel orvosolható jelenséget említenék: a vezetői asszisztensek a konkurensek egy-kettővel korábbi generációs, kicsit darabosabban vagy hektikusabban működő segédjeire hasonlít. Persze a kínaiak már most is félautonóm rendszerrel árulják a modellt, de ez még tényleg igényel némi frissítést.

Egyébként felszereltséget tekintve jól járunk, szinte teljes a kör, a Comfort szinttől már csak a lényegében üvegtetőt, vezeték nélküli telefontöltőt és pluszban egy-két apróságot tartalmazó csúcs csomag van feljebb. Így is kapunk automata klímát, ülésfűtést, asszisztenseket, 11 kW-os fedélzeti töltőt, 17-es felniket, USB csatikat, vegán bőr kormányt és navigációt kapunk. Utóbbi még messze nem olyan fejlett, mint mondjuk a Tesláé, tehát a töltéssel vagy töltésekkel megtűzdelt utat itt magunknak kell megtervezni.

Korrekt belső tágasságot kapunk a kompaktos méretek mellé

A hajtás magas hatásfokú akkumulátorának kapacitása alapesetben 44.9 kWh, ám Comfort és Design szinten már 60.4 kWh (BYD Blade akkumulátor), így a Dolphin WLTP ciklus szerinti hatótávolsága 427 km. Mindez langymeleg városi tötyörgés során nem áll messze a valóságtól, de a sok fűtéssel járó, autópályázást is tartalmazó téli etapokon inkább 250-270 km-re elég a nafta. Ez bizonyítja, hogy még szélsőséges esetben is egészen vállalható a hatótáv, így tavaszi, nyári és városi viszonylatban abszolút számolhatunk 350-400 km-es értékekkel.

Az LFPO akku egyébiránt alapesetben 70, egy szinttel magasabban 130, valamint Comfort és Design szinten 150 kW, azaz utóbbi esetben 204 lóerős állandó mágnesű szinkronmotort táplál, persze az első kerekeket hajtva. A forgatónyomaték 310 Nm, mindez pedig 7 másodperces 0-100-as sprintre elég, ami egy alapvetően városi-családi használatra termett Dolphin-féle autó tekintetében is több mint elég.

Nagy terveik vannak Európában

Vérbeli kínai modell lévén Linglong abroncsokat kapunk, amelyek inkább közepes minőséget képviselnek, de a feladatra alkalmasak. Kormány-futómű viszonyában mindinkább a komfortos beállítás a jellemző, sportos tulajdonságokat itt ne keressünk, noha érdekességképpen hátul igényes multilink felfüggesztést találunk. Összességében jóindulatú, alulkormányzott a mindösszesen 1,6 tonnás, az elektromosok között így kedvező tömegű Dolphin, ám mindez nem meglepő. A kormányzás is persze elektromos rásegítésű, így jellemzően a plasztikus érzet érvényesül.

A halovány vezetési élményt azonban nem róhatjuk fel tesztalanyunknak, hiszen nincs semmiféle ilyen célja, a fókusz a hatékony elektromos közlekedésen van – azok számára, akik valóban csak közlekedési eszközt keresnek, mindez nem jelenthet problémát. Cserébe a praktikus megoldások, az utastérben fellelhető sok-sok jól kialakított tároló kárpótol.

Plusz pont a fizikai gombokért

Nem tagadás, hogy a BYD aktuális offenzívájával kapcsolatban a legnagyobb kérdés az volt, képes-e hozni azt a minőségi-műszaki színvonalat, amit az európai vagy épp japán, koreai gyártókhoz szokott közönség preferál. A válasz röviden: igen. A Dolphin jól mutatja, hogy összeszerelésben és anyagminőségben hozza azt, amit a szegmensben másoktól megszoktunk, sőt, szolgáltatásokban igyekszik inkább a Tesla-féle modern hullámokat meglovagolni. Műszakilag pedig tegyük hozzá, hogy nem szabad lebecsülni a kínaiakat, a BYD az akkumulátortechnológia felsőbb szegmensét képviseli.

A kérdés mindinkább a hazai, európai terméktámogatás, hiszen egyelőre nem rendelkezik a gyártó kiterjedt hálózattal, ám itthon a Wallis, és a több évtizeden át Opelhez kötődő Shiller is forgalmaz, és hamarosan támogatói hátteret is ad a kínai márkának.

Ára gyakorlatilag verhetetlen

A tesztelt, 204 lovas, 60.4 kWh-s akkus, jól felszerelt verzióért jelenleg 12,625 millió forintot kér a forgalmazó, ami a jelenlegi környezetben több mint versenyképesnek mondható. A sok szempontból hasonló, 204 lovas, 64.8 kWh-s Kia Niro EV például 17,75 milliótól indul, ami ugyan listaár, de olyan kedvezményt biztosan nem tudunk kialkudni, hogy 12 millióra ereszkedjünk, hasonló szintre szerelve főleg nem. De a 136 lovas, 50-es akkuval szerelt Peugeot e-2008 kedvezményes ára is 15 milliónál startol, de az elektromos Opel Mokka is 16 felett kezdődik.

Mindez csak két kiragadott példa, s persze, akciósan, egy-egy jó forgalmazói ajánlatot kifogva találhatunk kedvező VW ID.3-at is akár, ám tény, hogy a BYD ajánlata erős, főleg annak ismeretében, hogy az autó valóban elfogadható minőséget képvisel. A nem kis árelőnyért persze le kell nyelnünk, hogy várnunk kell a frissítésekre a tökéletes asszisztens működésre, na meg persze a haza hálózat és a terméktámogatás milyensége egyelőre ismeretlen, ezzel együtt pedig az értéktartás, illetve a hosszú távú megbízhatóság is kérdéses, de a jó árak és a lendület tükrében előbbi nem lehet majd túl vészes (persze sosem lehet tudni), utóbbi pedig már inkább a második vagy harmadik tulajdonosok gondja lesz.