Nem tudom elengedni az előítéletek és az uniformizálódás témáját. Pontosabban az árnyoldalukat. Hiszen sokszor borzongunk a kevésbé jól csengő nevektől, és megszóljuk a szokatlant – miközben fennhangon emelünk szót az unalmas megoldások ellen, és vágyjuk az újat, az ismeretlent. Már aki, ugye. Vajon hogyan reagál a piac a SsangYong lépésére, hiszen a Torres egy pénzügyileg instabilnak beállított, felénk továbbra is egzotikusnak számító gyártó csöppent sem szokványos terméke.

Bátor megoldásokat álmodhattak a fejlesztők, a vízióból pedig valóság lett. Bár maga az alapforma és a részletek is áthallásosak, az összkép mégis megnyerő, képes a birtoklási vágy felkeltésére. Engem még úgy is megvett kilóra a Torres külseje, hogy néhány részlet kizárólag a vizuális élményt szolgálja. A funkció nélküli megoldások általában átverés-jelleggel csapódnak le bennem, ezúttal mégsem tudok rosszallóan tekinteni a dél-koreai járműre.

Pedig tényleg akad néhány szemfényvesztő húzása: a motorháztető imitált fogódzói, az oldalra nyílást csak mímelő csomagtérajtó, vagy a piros vonószemtakaró, amit sohasem borít majd vastag sárréteg  akár visszatetszést is kiválthatna a szemlélődőből. Itt viszont inkább egy bennfentes összekacsintásként tekintünk rájuk, ahogy a karakteres orr-résszel, a mókásan felnagyított hátsó lámpatestekkel, a megkomponált tetősínekkel, a selyemfényű C-oszlopokkal (valamint tükörházbetétekkel) és az ereszkedő felső ablakvonallal egyetemben káosz helyett egy kerek egészet adnak ki.

Talán a képek nem is adják át, mennyire vagány a Torres

Ritka pillanat, amikor egy közepes SUV-t vezetve kinéznek az autóból. Márpedig a Torrest vezetve ez is megtörtént velem; ráadásul egy ránézésre nem is autórajongó háziasszony meresztette szemét a portékán. Megjegyzem, egy szintén dekoratív kategóriatárs kormánya mögül. Vagy az újdonság ereje, vagy a merész külső az oka, de ez a SsangYong ekkora hatással bír lenni az emberekre.

A meglehetősen minőségi beltér sem hódol be teljesen napjaink trendjének. Például a dedikált klímapanelt biztosan értékelik majd, akik keresték már menüben a hőmérséklet-állítási lehetőséget. Analóg énünk akkor lenne teljesen elégedett, ha fizikai gombokat kapnánk az érintős felület helyett – de a Torres megoldásával ebben az érintőképernyős formában is könnyű együtt élni.

Kijelzőről vezérelhető a klíma, nem szokványos helyre került az utas előtti légbefúvó. Ha már utas: kaoott egy középkonzolból kinövő tárolót is

Ugyanez igaz a helykínálatra: az utastér elöl-hátul tágas, néhány kategóriatársánál egy teljes mérettel nagyobbnak tűnik a SsangYong. Külön ugyan nem szabályozható a második sor hőmérséklete, de a hátsó utasok is kapnak légbefúvókat. Ami pedig a csomagtartót illeti: a 700 liter az új 530. A katalógusban ugyanis az előbbi, egészen magas érték szerepel – a valóságban inkább ’csak’ egy megfelelően öblös poggyásztér áll rendelkezésre. Aztán lehet, hogy a hiányzó 20-25% a padló alatti üregekben bújt el. Plusz literek helyett amúgy is inkább plusz centiket kívánnánk. No nem az alapterülethez: egy kissé magasabbra nyíló csomagtérajtónak sokan örülnének. A jelenlegi nyitásmagasság már az átlagos magasságú férfiak fejére is veszélyt jelent.

Hangszigetelés tekintetében nincs lemaradásban a típus: autópályán a szélzaj, városban a motorhang dominál, de egyik sem bántó. Néhány újkori extra (a HUD és a 360 fokos kamera) azonban hiányzik a listáról. Az egyetlen, elsőre furcsa megoldás az óracsoport elhelyezkedése. A szokásosnál mélyebben ül, cserébe meredekebb szögben néz a sofőr arca felé. Olyasmi az érzés, mint amikor először fekszik le előttünk új barátnőnk kajla golden retrievere: fel tudjuk vele venni a szemkontaktust, csak hirtelen egy szinttel magasabban keressük.

A Peugeot-féle i-Cockpit antitézise a műszerfal: a lehető legalacsonyabb helyre tették

Adott a bátor külső, emellett tágas és nem is különösebben drága az autó. Ebből már sejthető, hogy a kiemelkedő műszaki megoldásokat máshol kell keresnünk. Szintén feltételezhetjük a méretes test láttán, hogy hibrid hajtás nélkül aligha lesz takarékos. (Ráadásul az ikersárkányos márka másfél literes benzinmotorja sosem a kedvező fogyasztásáról volt híres). A sztereotípiát ezúttal igazolja a tapasztalat. Alapvetően kellemes karakterű, 163 lóerejével, illetve 280 Nm-es nyomatékával nem is gyenge az erőforrás, de azt tudomásul kell vennünk, hogy az olajtársaságok nem a Torrestől sírják teli a párnájukat.

Mindezt a számok nyelvére lefordítva: országúti, kifejezetten higgadt tempóban is legurul vagy 8 liter a torkán, a városi fogyasztás (dugók és rövid távok nélkül is) 10 litertől indul, és legalább ennyi fogy autópályás menetben is. Sok ez? Ha nem is kevés, de talán még fájdalomhatáron belül van. A sokat autózók számoljanak a mindössze 50 literes üzemanyagtartállyal és gondolják át alaposan a költségeket – persze a kalkulációban a benzinszámlák mellett lesz még elég tétel.

Alapvetően kellemes, ám kissé torkos társ lapul a motorháztető alatt

Közepes teljesítményt nyújt az automata váltó. A váltások sebessége és finomsága sem kiemelkedő, persze még így is gondtalanabb vele az élet, mint egy manuális egységgel. Nyilván sokat emelne az ázsióján, ha a többi 6-os Aisinhez hasonlóan hosszú éveken keresztül megbízhatóan üzemelne – de ezzel tartósságáról jelenleg csak spekulálni tudunk. Van viszont egy jelenség, amire akár egy szoftverfrissítés is gyógyírt jelenthetne: félhidegen elég darabos a kúszása, ami kicsit belerondít a lassú manőverekbe. Érdekes, hogy ezt a nehézkességet sem hidegen, sem teljesen bemelegedve nem tapasztaltuk.

A hajtáslánc mellett a futómű is illeszkedik a sormintába: hozza a kötelezőt, de az ínyencek igényeit nem képes kielégíteni. Első megállapítás: a Torres nem a sportos sofőröket célozza – és ezt könnyű szívvel el is fogadjuk. Mindenképpen pozitívum, hogy az oldaldőlés mérsékelt maradt a nem túlságosan tapadó abroncsokon.  Az igényhalmaz másik végén viszont ott lenne a kényelem. Bár alapvetően rossz úton sem rázós az élmény, az aknafedelekkel látványosan megszenved a felfüggesztés, a kerekek szabályosan belezuhannak a pár centis szintkülönbségekbe.

Úgy kipróbálnánk ballonosabb gumikkal...

A kormányzás – meg ne lepődjenek! – az észszerű középutat célozza. A végállások között 2,6-ot forduló, alján-tetején csapott kormánykerékkel stresszmentesen terelgethető az autó. Rásegítése jól eltalált, hangolása középállásban sem ideges, átmérője és vastagsága is optimálisnak tekinthető: az egész szerkezet pont annyit tud, amitől feltűnésmentesen kellemesnek érezzük.

Végezetül emlékezzünk meg az autó néhány egészen jól kitalált részletéről. A fedélzeti rendszer felismeri a kissé eldugott tartóban hagyott telefonunkat. És ha már felismerte, nem rest szólni is miatta. Szintén örömteli a hangulatvilágítás megléte. Hozzátesz a miliőhöz, mégsem ezzel akarják eladni a járművet. (Némely prémium tanulhatna is a mértékletességéből.)

Jól áll neki a rét

A könyöklők kialakítása pompás példa az optimális anyaghasználatra. Első felük kemény (lásd még: könnyen tisztítható, olcsó, kopogós, spórolós, stb.) műanyagból készült, de ahol tényleg érintkezhet ember és gép, már puha (vagyis: habosított, minőségi, igényes, stb.) borítással rendelkezik. Ez lenne a nyertes/nyertes helyzet az ügyfél-elégedettség, a költségek leszorítása és a környezetkímélés mátrixában? Meglehet.

Személyes kedvencem azonban a nyelvezet, amin az autó kommunikál a vezetővel. A hőmérséklet határérték alá csökkenésekor például azt olvastam a kijelzőn: „Óvakodjon a csúszós úttól!” Udvarias, választékos, mégsem terjengős – multis felsővezetőknek is jelenthetne.

Nem úgy tűnik, de felfelé nyílik a hátsó ajtó

És ott van még az alapjárati motorleállító (születési nevén start/stop) rendszer. Na jó, neki nincs helye ebben a felsorolásban, elnézést a megtévesztésért. Speciel nem különösebben ügyes, inkább zavaróan hosszú átfutási idővel dolgozik. De legalább könnyedén kiiktatható. (Mégis volt mit dicsérni rajta.)

Általában csomagként érdemes vizsgálni az autókat, de ezúttal talán tehetünk egy kivételt. Hiszen a kommersz kategóriából üdítő módon kilógó típus hangulatával és persze külsejével tud hódítani. A potenciális vásárlók ilyenkor hajlamosak kevésbé figyelni a műszaki tartalomra. Ez lehet a Torres szerencséje, hiszen a lemezek alatt lapuló technika nem ad kiemelkedő élményeket, másrészről a viszonylag torkos motoron kívül nem is tudnánk érdemi kompromisszumot a szemére vetni.

Talán nem a legjobb, de legalább valamilyen a Torres

Konkurensekből méretes listát lehetne összeállítani, csak az ázsiai vetélytársakból találunk vagy tízet, név szerint: Mazda CX-5, Toyota RAV4, Honda CR-V, Nissan Qashqai, Hyundai Tucson, Kia Sportage, Suzuki S-Cross, Subaru Crosstrek, Mitsubishi ASX. No meg ott az MG, és egy teljesen másik ligában a Land Rover is. A SsangYong közöttük inkább olcsóbbnak számít (bár messze nem dömping-árú az áru), miközben stílusával a drágábbakra (vagy legyünk konkrétak: a fenti lista legdrágábbikára) lő. A piaci siker szempontjából csupán egyetlen nyitott kérdés maradt: vajon elég erős a SsangYong, mint márkanév, illetve a Torres, mint autó stílusának kombinációja ahhoz, hogy meggyőzze a kategóriában nézelődőket? Várjuk ki a végét!