A BMW, mint márka fontos mérföldkőhöz érkezett: napjainkat a digitális tartalomfogyasztás, az online jelenlét és a közösségi média határozza meg, ami az autós világra is erőteljesen rányomta bélyegét. A gyártók reakciója pedig jól mutatja, hogy manapság mennyire más igények, vagy esetleg látens igények merülnek fel a szektorban. Az 5-ös sorozat generációváltása pedig nem tükröz mást, mint ezt a korszakot – az elektromos verzió előtt a dízelmotoros variáns járt szerkesztőségünk garázsában.

Miközben a Mercedes-Benz dedikált szériát hozott létre a nullemissziós autóknak, a BMW igyekezett nem, vagyis inkább csak minimálisan kettéválasztani a villanyos és a belsőégésű vonalat. Így történt, hogy az csillagosoknál az S helyett (mellett) van már egészen más stílusú EQS, az Audi pedig mindeközben még készülődik vagy éppen lemarad valahol a távolban, ha az elektromos mozgolódást nézzük.

Merőben új a külső és a belső dizájn is

A BMW vonalán az i5 lett a villamos hajtású változat, miközben az 5-ös sorozat belsőégésű tagjai vizuálisan csupán minimálisan különböznek a zéró emissziósoktól. Mindez fontos pont, hiszen sokak számára épp az lehet vonzó, hogy az újfajta hajtásláncok az egyenkosztümbe csomagolva kaphatók, így nem kell a kényszeres különbözni akarás útjára tévedni.

Na de ezúttal nem is az i5, hanem egy hagyományos, bestseller verzió, az 520d van terítéken, amely bizony még mindig számos vásárló számára lehet vonzó modellváltozat. Persze esetében a mély megújulás ugyanúgy jelen van – kérdés, hogy a bajor márka klasszikus értékeit preferáló vásárlói kör mennyire díjazza, tolerálja ezt a jelentős átalakulást, amit nem túlzás digitális korszakváltásnak titulálni.

A műszerfal a fő attrakciók egyike

Noha az innováció és a modern technológiák széleskörű, profi alkalmazása mindig is a BMW ismérve volt, mindezt eddig elegánsabb, hagyománytisztelőbb köntösbe bújtatva igyekeztek tálalni a németek, míg most azt érezhetjük, joggal, hogy az 5-ös esetében is vártnál erőteljesebb, formabontóbb megújulásként ment végbe a generációváltás.

Ahogyan arra számítani lehetett, a talán a legkonzervatívabb vásárlókat megszólító 5-ös nem kapott gigászi méretű, függőleges elrendezésű hűtőrácsokat, de azért így is igen hangsúlyosak és nagyok lettek az új, középen összeforró vesék, amelyek kerete ezentúl világítani is tud majd az Iconic Glow névre keresztelt funkciónak köszönhetően. Ez utóbbi funkció ebben a formában egészen tetszetős, még talán az eleganciát is képes fokozni.

A világító vesék ezúttal visszafogottabban jelennek meg

Ami elsőre furcsa lehet, hogy az akár szupermodern, adaptív LED-es, morcosra húzott fényszórók arányaikban viszonylag kicsinek tűnnek, de az is érdekes megoldás, hogy az M-csomagos verzióknál számos helyen alkalmaztak fényes fekete betéteket a tervezők elöl, oldalt és hátul egyaránt – ezt tesztalanyunk is jól reprezentálja.

Ami szintén figyelemre méltó, hogy az általában egyenes, vagy inkább némileg felfelé tartó hátsó traktus ezúttal lejt, ami egy újfajta sziluettet és kiállást eredményez. A 5-ös egyébként összességében hatalmas lett, noha már eddig sem volt persze szűkre szabva: 5060 mm hosszú, 1,9 méter széles és 150,5 centi magas, míg a tengelytávja 5 mm híján 3 méteres.

Szögletesebb formatervvel újult meg alaposan az autó

Az utastérben egyértelműen a 7-esből merítettek ihletet a gyáriak, bár a látványos fénycsík a műszerfalon megtörik a hatalmas, 14,9 colos multimédiás képernyő alatt – amely a Curved Display részeként szokás szerint egy keretben kapott helyet a 12,3 colos digitális műszeregységgel.

Természetesen a jellegzetes BMW elrendezés is megmaradt, és bár a klímakonzoltól már el kellett búcsúznunk, az 5-ösben a nagyobb testvérekhez hasonlóan megmaradt a multimédiás rendszer akár kristályból készülő tekerőgombos kezelőszerve a középső konzolon – a funkciógombokkal együtt. A csomagtér a normál változatokban, így tesztalanyunknál is 520, míg az i5-ben 490 liter... egyre kevesebbet kell feláldoznunk az elektromos modellek esetében a térből.

A részletek ezúttal is szépen kidolgozottak

A klímakonzol hiánya azonban fájó pont, hiszen így jóformán az összes fizikai gombtól búcsút kellett vennünk és kizárólag érintőgombok állnak rendelkezésre. A vezérlőtárcsa körüli gombok ne tévesszenek meg senkit, azok is érintősek, csupán a haptikus visszajelzés miatt érződnek egy fokkal „fizikaibbnak”.

Így kicsit komplikáltabb a vezérlés, mint az elődnél, mi több, összességében a gomb is kevesebb, így például a régen mindig helyet kapó DTC gombtól búcsúznunk kell, a menetstabilizátor részleges vagy teljes kikapcsolása kizárólag a menübe bújva, vagy a sportmódokhoz rendelve érhető el – a sportos márka esetében ez számomra pont, hogy fájó változás, bár az ügyfelek nagy része ezzel eddig sem törődött. Sebaj a gyors központi rendszeren cserébe már játékok is futnak, valamint az utastéri kamera szelfiket is képes készíteni... mert azért a nagy komolykodás közepette is ott él mindenkiben egy gyerek.

Határozott kiállású az új 5-ös merőben friss irányba indult el

Épp ezek összessége az, ami a digitális korszakváltást eredményezi, és ami a klasszikus BMW-s értékeket, a márkától kifejezetten szeretett megoldásokat kicsit talán háttérbe is szorítja, elhalványítja. Félreértés ne essék, irtó modern az új 5-ös beltere, tele innovációval és látványos megoldással, de bizony ez a fajta drasztikus, kissé talán öncélú modernizáció picit túlzóra sikerült, az ergonómia, az elegancia rovására ment, igaz, ez globális trend.

A kényelem viszont valóban tökéletes, a bőr fotelek kellő határok között állíthatók és komfortosak, van kormányfűtés, ülésfűtés és szellőztetés, ráadásul a motoros mozgatású rolók is segítenek az utasteret optimális hőmérsékleten tartani, meg persze a napsütéstől is megóvnak. Szerencsére ezt (még?) nem darálták be az új trendek.

Ezúttal sem túlzó, mindinkább különleges és elegáns a kristály csomag

Talán nem tévedek, ha azt mondom, hogy ezúttal kaptunk egy i5-öst, amelybe még a „maradi” vevők kedvéért utólag belepréselték a négyhengeres dízelt. Itt már nem az elektromos modell az alternatíva, hanem az az alap, a belsőégésű pedig már inkább csak egy „megtűrt” elem a palettán. Persze ez így is van, hiszen a CLARII platformra épülő i5 architektúrája képezi az 5-ös szedán bázisát is.

Azért a dízelt nem kell féltenünk, a vásárlók jelentős része dönt mellette, okkal. Kellemes társ a mindennapokban a már szinte kötelezően enyhe hibrid rendszerrel is felvérezett 20d, amely talán minden eddiginél halkabban teszi a dolgát. A kétliteres, négyhengeres turbódízel továbbra is 197 lóerőt és 400 Nm-t képes leadni – ez nagyjából mindenre elég, amire egy hétköznapi helyzetben csak szükség lehet, noha a prémiumok világában könnyű elcsábulni a potensebb, combosabb verziók felé. Különösen az árcédula fényében százalékosan csekélyebbnek tűnő különbségek okán - de erről később.

Csupakijelző - 2024-ben ez már kötelező elem

Az intelligens összkerékhajtással kombinált dízel persze összességében nem lett sem erősebb, sem takarékosabb elődjénél, így e téren legfeljebb a picit csendesebb üzemet tekinthetjük evolúciónak. A lágy hibrid megoldás egyébként 48 voltos rendszerű, és egy 0,48 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorcsomagból, valamint 8 kW (11 lóerő) teljesítményű elektromos rásegítésből tevődik össze. Utóbbi maximálisan és 25 Nm nyomatékkal támogatja a dízelmotort.

Elégedetlenek persze ne legyünk, hiszen a nyolcfokozatú ZF automatával párosított kétliteres erőforrás a váltó optimális fokozatkiosztásának, valamint a vajpuha kapcsolásoknak hála minden élethelyzetben kellő potenciával áll rendelkezésünkre, miközben moderált étvágya még vegyes használatban sem kúszik 6,5 liter fölé. A nálunk járt példány élettartam fogyasztása 6,8 liter volt.

Büszkén hirdeti, melyik szériába sorolandó

Extrákban, így asszisztensekben és műszaki megoldásokban is szinte a csúcsot kaptuk, ráadásul az M-csomagos verzióhoz az adaptív futóművet is bepipálta a megrendelő. Így, a kissé plasztikus és kevésbé informatív elektromos rásegítésű kormányzás mellé a vezetési módnak megfelelő csillapítás társul – az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink konfigurációjú felfüggesztésre épülő rendszer tág határok között, ügyesen teszi a dolgát, ám érdekes volna mindenképp egy alap futóműves variánst is próbára tenni, hogy az miképp lépi át az úthibákat. A fordulékonyságot ügyesen működő összkerék-kormányzás fokozza, amely legfeljebb 2,5 fokkal tudja elfordítani a hátsó kerekeket.

A vezetési élmény maradt BMW-hez méltóan sportos, amit kifejezetten támogat az ideális súlyelosztás: a gyártó büszke rá, hogy az 1,8 tonnás modell esetében is sikerült megközelíteni az 50-50%-os megoszlást. Az 5-ös magabiztosságára így hát nem lehet panaszunk, ám mindezt a remek asszisztensek is támogatják.

Erős karakter - M csomaggal főképp

Vitathatatlan, hogy a bajor modellekben a vezetői segédek integrációja, együttműködése és szofisztikáltsága nagy ütőkártya. A bizonyos mértékig önvezetésre is képes rendszer jól személyre szabható és tényleg finoman, természetesen teszi a dolgát, miközben az Assisted Drive funkciót nem használva is működik a remek adaptív fékezési funkció.

Összességében jó és komfortos vezetni az új 5-öst, ráadásul a dinamikus kanyarvételeket is támogatja a futóműbeállítás. Azonban a széles gumik és az okos xDrive összerékhajtás miatt a kis elegáns erőcsúsztatások is elmaradnak – még DTC módban és kikapcsolt elektronikával is inkább kiegyensúlyozott az autó, mintsem túlkormányzott.

Kényelmes ülések, csendes utastér

Persze a mindennapokban inkább a kiegyensúlyozottság és a komfort a fontosabb szempont, amiben tényleg jól szerepel tesztalanyunk. Autópályán is csendes, magabiztos, ilyenkor a fordulatszámmérő bizony 2000 1/perc alatti értéket mutat. Ehhez jönnek a jól működő asszisztensek és a szintén ügyes adaptív mátrix-led fényszórók. Utazni jó tehát az 520d-vel, amely már kizárólag automataváltós verziókkal érhető el.

Nehéz összességében egyhangú ítéletet hoznunk, hiszen az új 5-ös talán a széria egyik legújabb megújulása közben digitális forradalmon ment át, ami a klasszikus petrolhead beállítottságúak számára és persze a régivágású BMW vásárlóknak nem jelent egyértelmű evolúciót. A modell nagyobb, komfortosabb és digitális tudásban is okosabb lett, ám az érintőképernyős-érintőgombos revolúció nehezebben emészthetővé tette.

Még belsőégésűekkel is elérhető, de érezhetően az elektromosé a főszerep

Az új 5-ös, illetve az 520d 24,13 millió forintról indul, míg a tesztre fogott xDrive már 25,24 milliótól startol. Józan extrázással 27 millió környékén könnyedén megállapodhatunk, ám a tesztelt, M csomagos, szinte csúcsra szerelt verzióért már 32 millió feletti összeget kell letenni az asztalra. Nem kis összeg, de nézzük, mit tudnak a konkurensek.

Az Audi az A6 esetében a 204 lovas 40 TDI quattro-ért alaphangon 21,8 millió forintot kér, így esetében jobban járhatunk, ám régebbi modellel van dolgunk, miközben a négykarikások az utóbbi időben az általános minőséget tekintve nem remekelnek. Viszont vadonatúj modell a Mercedes-Benz E-osztály, amelyből az ide passzoló E 220d 4MATIC könnyűhibridként 27 milliós listaárral kecsegtet. Arany középút lehet tehát a BMW, amely árban a két véglet között mozog új modellként.