Nem lettem volna a Toyota azon munkatársainak helyében, akik megkapták a második generációs C-HR kifejlesztésének feladatát: egy olyan típust kellett új szintre emelniük, amely nemcsak a márka számára jelentett fordulópontot, hanem hatalmas sikereket ért el a maga kategóriájában is. Természetesen azért megpróbálták a mérnökök, mi pedig megnéztük, hogy vajon sikerült-e nekik mindez az első olyan autójukkal, amelynek tervezése, fejlesztése és gyártása teljes mértékben Európában, az európai ügyfelek igényeit szem előtt tartva zajlott és zajlik.

A C-HR névvel először 2014 októberében találkozhattunk, amikor a Toyota bemutatta látványos, háromajtós crossover koncepcióját. Sokan csak legyintettek a tanulmányra, hiszen az akkoriban talán egész történetének egyik legunalmasabb korszakát élő márkától senki nem számított egy ilyen vagány modellre. Aztán nem egész egy évvel később már ötajtósként is megmutatták a tanulmányt, a sorozatgyártás ígéretével. Ekkor már kezdhettünk reménykedni, és 2016 tavaszán meg is jött a szériamodell, majd novemberben már hazánkban is találkozhattunk vele, decemberben pedig át is vehettük a tesztautó kulcsait. Most, hét évvel később pedig már a második generációt próbálhattuk ki festői környezetben, Ibiza útjain.

A sziluett maradt, a részletek újak, és nem kevésbé vagányak - galéria

Az első generációs C-HR okkal lett sikeres: vagány formái visszahozták az életbe a Toyotát, és nem csak a márka kedvelőit – beleértve akár az idősebb korosztályt is – csábították el, hanem számtalan új vásárlót vonzott az autó. Persze a látványos lemezek alatt átgondolt, kiváló műszaki alapok is lapultak, hogy teljes legyen a kép – természetesen a C-HR sem tökéletes, de a maga nemében nagyon is jó autó. Az első generáció formái ugyan még mindig jól mutatnak, de azért ideje volt már a váltásnak, és ezt a Toyotánál is érezték.

Az újdonság pedig természetesen megkapta a gyáriak legfrissebb formanyelvét, miközben megőrizte a jellegzetes C-HR felépítést és sziluettet. Számtalan látványos megoldást vonultat fel, kezdve a hátsó fényszóróba integrált típusjeltől – ami egyébként csak az üdvözlő és elköszönő fényjáték része, és nem világít folyamatosan – az élesre húzott, dinamikus vonalakon át szúrós tekintetű orrkialakításig. Természetesen van sportos GR SPORT kivitel is, amely nem csak formák tekintetében dinamikusabb, hiszen a futóművét és egyéb részleteit is úgy finomhangolták, hogy még élvezetesebb vezetési élményt nyújtson.

Mutatós megoldás, de nem világít folyamatosan - galéria

Ez persze nem minden, hiszen a lemezek alatt is megkapta az autó a legújabb hibrid technológiát, amely immár az ötödik generációt jelenti és számtalan korábbi gyengeséget levetkőzött – és persze egy plug-in hibrid is bekerült a kínálatba.

Az új C-HR 4360 mm hosszú, 1830 mm széles és kiviteltől függően 1554-1558 mm magas, miközben tengelytávolsága 2640 mm. Utóbbi derék adat a kategóriájának tudatában. Ez pedig az utastérben is érződik: 4,4 méter alatti hossza ellenére 4 akár 185 centis felnőtt is jól elfér az autóban. Ellenben a hátsó sor továbbra sem a legvidámabb hely: bár az elődhöz képest fejlődött az új modell, de továbbra is elég kicsik az ablakok és magasra nyúlik az övvonal, ráadásul az anyagminőség sem sokat javult. Ezt persze nem illendő felróni az autónak, hiszen nem a családosok jelentik a legfőbb célközönséget – nekik inkább a Corolla Crosst ajánlják.

Modern és minőségi az utastér - galéria

Hogy gyorsan letudjuk a negatívumokat: elöl az ajtóbetéteken lévő könyöklőket egy kicsit beáldozták a forma oltárán, mert kicsit rövidre sikerültek, és a magam 184 centijével is könnyen lecsúszott róla a könyököm. Ellenben az anyagminőség elöl kiváló, a formák egyszerűek, mégis látványosak, a kis könyöklős fiaskót leszámítva pedig az ergonómia is kiváló – nagy öröm, hogy továbbra is van klímakonzol, és a multimédiás képernyő is kényelmesen kezelhető, logikus felépítésű és gyorsnak is tűnt a menetpróba során.

A komfortot és a modernitást 64 szín megjelenítésére képes, a vezetéstámogató rendszerekkel is együttműködő hangulatvilágítás, JBL hangrendszer és egy hatalmas panorámatető is fokozhatja – az USB-C csatlakozókról, a számtalan online szolgáltatásról és a vezeték nélküli töltőről már nem is beszélve. Ami a praktikumot illeti, tárolórekesz van elég, a csomagtér pedig 362-388 liter, változattól függően.

Továbbra sem túl családbarát a második sor, még ha hely van is - galéria

A panorámatető egyébként árnyékoló nélkül érkezik, amely okkal vet fel kérdéseket, még ha a Toyota elmondása szerint olyan új módszert és bevonatokat alkalmaztak, amelyeknek köszönhetően télen a hideg, nyáron pedig a meleg nem tör majd be az utastérbe. Amikor Ibizán voltunk, pont 20 fok körüli hőmérséklet volt, így azt nem igazán tudtuk kipróbálni, hogy mennyire tartja kint a meleget vagy a hideget, de a nap melegen sütött, és mégsem volt zavaró az árnyékoló hiánya, így most inkább arra hajlok, hogy higgyek a sajtóanyagban állított csodákban.

Vezetéstámogató rendszerekből nincs hiány: gyakorlatilag a Toyota (és a Lexus) teljes tudását megkapta a C-HR, aminek részét képezik olyan intuitív és modern technológiák, mint a kiszállást segítő biztonsági rendszer – amely ajtónyitáskor figyelmeztet a hátulról érkezőkre –, vagy éppen a proaktív vezetéstámogató asszisztens, amely alacsonyabb, városi tempónál nyújt rengeteg segítséget, például az adaptív motorfék képében. Ez utóbbi annyit tesz, hogy amennyiben nincs az autó előtt semmi, úgy kigurul, de ahogy közeledik egy másik autó, úgy lesz egyre erősebb a motorfék – amit persze az elektromotorok generálnak.

A "szárny" motívum valóban jól mutat, de a könyöklőknél nem praktikus - galéria

Ez pedig még csak a jéghegy csúcsa, hiszen a sor szinte végtelen, az adaptív fényszóróktól a távolságtartó tempomaton és sávtartón át egészen az autón kívülről is vezérelhető automatikus parkolórendszerig. Az online szolgáltatások között is számtalan hasznos funkció szerepel, mint a klíma távoli aktiválása vagy a nyitás és zárás, illetve elérhető lesz majd a digitális kulcs funkció is, amelyet öt felhasználó számára engedélyezhet majd a tulajdonos (beleértve magát is), és segítségével elég csupán az okostelefont maguknál tartaniuk az autó nyitásához és indításához.

Hajtásláncokból három, vagyis az összkerékhajtású kivitelt külön számolva négy érhető el: az 1,8 literes hibrid 140 lóerővel, a kétliteres hibrid 197 lóerővel, a plug-in hibrid pedig 223 lóerő – összkerékhajtás pedig csak a kétliteres hibridhez érhető el. A gyorsulás 7,4-9,9 másodperc között alakul, és míg az erősebb változatok már-már sportosnak nevezhető menetteljesítményeket tudnak felmutatni, addig a 140 lovas verzió is bőven elegendő lehet a hétköznapokra. Az alacsony fogyasztás minden verziónál adott, köszönhetően a mostanra valóban kiemelkedően fejlett hibrid rendszernek, amely a korábbi gyengeségek közül is sokat tudott javítani – például sokkal komfortosabb és hatékonyabb az autópályás használat, és jóval közvetlenebb a hajtás.

Ibizán volt a bemutató - galéria

A menetpróbán a kétliterest tudtam kipróbálni első és összkerékhajtással egyaránt. Az autó viselkedése pedig igazán meggyőző. A CVT-re jellemző igazán zavaró búgás már a múlté, és álló helyzetből is jóval dinamikusabban indul meg az autó, mint korábban – a 197 lóerő mindenre bőven elegendő. A kanyargós, izgalmas szerpentineken is 6,5 liter körül alakult a fogyasztás, ami a hatékony hibridnek köszönhetően városban minden bizonnyal jóval alacsonyabb, akár 5 liter körüli értékre is süllyedhet.

A kormányzás és a futómű is kellemes, utóbbi inkább hajlik a feszesre, de még bőven a vállalható szinten. Az erősebb, legjobban felszerelt változatok egy különleges, a körülményekhez igazodó gátlóval rendelkeznek, amely nagyobb tempónál feszesebb, lassabb haladáskor pedig puhább viselkedést kínál. A vezetéstámogató és biztonsági rendszerek kifinomultan és intuitívan működnek, de annyi van belőlük, hogy szinte nincs olyan helyzet, amikor valamilyen asszisztens ne lenne aktív, ami talán sokak számára zavaró lehet – annak ellenére is, hogy tényleg jól működnek.

Hatalmas, szép, gyors és okos is az új rendszer - galéria

Ildomos említést tenni arról a számtalan erőfeszítésről is, amit a Toyota mérnökei tettek azért, hogy a C-HR is hozzásegítse a márkát a széndioxid-csökkentéshez, hiszen rengeteg ponton csökkentették az autó súlyát a nagyobb hatékonyság elérése érdekében – mint például a hibrid rendszer különböző elemei, vagy éppen az árnyékoló hiánya –, de a gyártás során is sikerült csökkenteniük a széndioxid-kibocsátást a külső műanyag elemek színezésével, amit immár nem utólag végeznek, hanem már a formázás előtt, magát a műanyagot megszínezik. Természetesen állatmentes belső is elérhető, és rengeteg újrahasznosított anyagot használtak az utastérben.

Az árak tekintetében „csodára” ne számítsunk, hiszen a C-HR eddig sem számított olcsó modellnek, és a most 400 ezer forintos kedvezménnyel éppen 12 millió alatti beszálló is ezt erősíti meg. Ezért természetesen az 1,8-as 140 lóerős kivitelt kapjuk meg a legalacsonyabb, Comfort szinten, amire azonban panaszunk nem lehet, hiszen például a vezetéstámogató rendszerek legnagyobb részét tartalmazza, de kulcsnélküli indítás, LED fényszórók, 17 colos keréktárcsák és 8 colos multimédiás képernyő is van okostelefon-integrációval – a tolatókameráról és a kétzónás automata klímáról már nem is beszélve. Az igazán látványos megjelenéshez szükséges kéttónusú, vagy inkább bi-tone+ fényezés (előbbinél csak a tető, utóbbinál az autó teljes hátsó része fekete) még hiányozhat.

Digitális a belső visszapillantó, de persze klasszikusan is lehet használni - galéria

Egyébként a 380 ezres Business csomaggal még fűthető első üléseket és kormányt, első és hátsó parkolóradart automatikus vészfékkel és hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszert is kapunk. Ezeket egyébként a nagyobb keréktárcsák, a nagyobb és fejlettebb multimédiás rendszer, a kulcsnélküli rendszer, az esőérzékelő és számos más opció mellett az eggyel magasabb, Style csomagban is megkapjuk, de jóval nagyobb, 1,4 millió forintos felárral. A kétliteres változat egyébként a Style szinten indul, 14,08 millió alapárral, ami 730 ezres felárat jelent.

Az összkerékhajtás felára 760 ezer, míg a csúcsot jelentő plug-in kivitel felára még a kétlitereshez képest is további 2,62 millió, tehát 16,7 millióról indul. A felszereltségi szinteket továbbá nem részletezném, de a legdrágább, csak korlátozott ideig elérhető GR SPORT Premiere Edition panorámatetővel még a 400 ezer forintos kedvezménnyel együtt is 20,08 millió forint. Érdemes egyébként alaposan átböngészni az árlistát, hiszen az opciós lista szinte végtelen – bár a Toyotától megszokott módon nem lehet külön-külön ikszelgetni az extrákat. Az mindenesetre biztos, hogy már a beszálló kivitel is kiváló autó lehet, mind a hajtását, mind a felszereltségét tekintve, persze ennek megfelelően a kategóriájához mérten nem is olcsó.

Sima kéttónusú kivitelben is jól mutat - galéria

Nincs kétségünk afelől, hogy a C-HR második generációja folytatja elődjének sikerszériáját, hiszen az első próbák során bizonyította, hogy képes felülmúlni elődjét, még ha akkora durranásról nem is beszélhetünk, mint az első generáció esetében – már csak azért sem, mert az kategóriateremtő volt a maga nemében.