A Subaru azon kevés autógyártók egyike, amelynek nem annyire az aktuális divathullámok diktálnak, hanem 70 éves tradícióihoz híven a funkcionalitás, no meg a négykerékhajtás… Mindez mire elég egy 2023-as új crossover modellnél? A Crosstrek menetpróbáján kiderült, hogy még annál is többre, mint gondolnánk!
Ez egy teljesen új modell. Tudom, tök ugyanolyan, mint a 2012-ben megjelent előd. Fel tudnám sorolni a sajtóanyagból hány ponton változott meg (sok ponton, kilencvenvalahány százalékban), de akkor is szembetűnő a hasonlóság. Igen, a Subaru nem volt ezúttal sem valami radikális újító, ugyanakkor meghallgatva a fogyasztóit a tökéletességig reszelgette a jól bevált modellt. Javított a menetkomforton, méghozzá úgy, hogy egy orvos csapat elemezte ki a benne ülő emberi test anatómiáját és az üléseket új alapokra helyezve csökkentették a nyakra és a fejre ható kellemetlen terheléseket.
Konzervatív módon újít a Subaru, pedig a technikai alapok nagy része tényleg új
Míg sok más gyártó minden kis pöcök műanyagon megspórolja azt a pár dollárt autónkként, a Subaru ebben is más utat követ: elhelyeztek egy harmadik szélvédőmosó fúvókát előre, hogy hatékonyabban tisztítsa az üveget, nagyobb vájatot terveztek a kilincshez, hogy az északi országokban kesztyűben is könnyebb legyen nyitni az ajtót. Több akadási ponton csukódnak az ajtók és nagyobb lett a hátsó ablaktörlőlapát is… Nüanszok, de jelei annak, hogy a fogyasztói visszajelzésekre figyelni érdemes. Kívülről a szélesebbre húzott lámpatestek kölcsönöznek frissebb arculatot, míg a szép mintázatú (a gyártó szerint cápabőr ihlette) műanyag elemek javítják az aerodinamikai tényezőket. Az összkép így kellemesen friss, de kevésbé radikálisan újszerű.
Még ügyesebbek az asszisztens rendszerek - galéria
A lemezek alatt a ragasztott felületek arányának növelésével tovább javult a modell torziós merevsége (10%-kal) és a Subarunál is megjelentek a két első ülés közötti középső légzsákok. Az EyeSight-nak elnevezett vezetéstámogató- és balesetmegelőző rendszert is ügyesebbre csiszolták. Annyira megbízhatóra sikerült, hogy a menetpróbán legnagyobb meglepetésünkre bábu helyett egy igazi élő ember sétált be a 30-40 km/h sebességgel robogó autó elé, úgy, hogy a féket nem használhattuk… Igazán ijesztő volt, de az autó első kamerái érzékelték a közeledését és azonnal lassítottak. Az új kamerák segítségével a modell már kikerülési manővert is saját magától végre tud hajtani, ha szabad a sáv és nem lát akadályt. Ugyanezt hátramenetben is tudja. Összesen 14 funkciót abszolvál az Eyesight, így az eddigi 5 csillagos törésteszt minősítést a Subaru továbbra is megelőlegezi a Crosstrek-nek, egyúttal zászlójára tűzte a biztonság mindenekelőtt szlogent (nem is alaptalanul).
A korszellemet tükrözi a belső tér változása, de a fontos dolgokra azért jutott kapcsoló
Látványos újítás érte a beltérben a középkonzolt, itt egy 11,6 collos full HD érintőképernyő uralja a teret, pár fizikai gombbal könnyítve meg a digitális alapú felület kezelését. Kristálytiszta képminőségű a tolatókamera. A régi japán autókon szocializálódottak számára gyerekkori érzelmeket válthat ki a 90-es évek hangulatát idéző ülésfűtés kapcsoló. Nekem már tetszik, sokkal jobb inkább így, mint egy menüben turkálni. A sofőr előtt analóg műszerek - amelyekkel szintén nincs baj, olyan műszer-szerűek a mai világban - közöttük informatív digitális kijelző kapott helyet. A térérzet a szegmenshez mérten is jó, nem zavaró a meredekebb hátsó tetővonal és a formatervezés oltárán nem áldozták fel a hátsó ablakokból adódó szélesebb kilátási spektrumot sem. A csomagtartó viszont relatíve kicsi, 315 literes. Részletesebben majd a teszt során foglalkozunk a mindennapi használhatósággal, rövid motor ismertetés után hamarosan jön az X-faktor, amelytől elállt a lélegzetem!
A csomagtartó lehetne nagyobb - galéria
A motortérben a 136 lóerősre csökkentett teljesítményű, jól bevált kétliteres, benzines boxer kapott helyet egy kis elektromos szíverősítővel. A 16 lóerős, 66 Nm nyomatékot adó 12,3 kW-os elektromotor a CVT váltóba került és egy 0,6 kWh-s lítium-ion akkumulátor táplálja. Ez utóbbi a csomagtér alatt foglalja el helyét (és a csomagokét), viszont kellően alacsonyan tartja a súlypontot. A bravúros az, hogy a lóerők hiányát nem érezni, a gyorsulás 0-100 km/h között: 10,8 másodperc. A menetpróbán ebből annyit tapasztaltam, hogy alul is nyomatékos az erőforrás, de a CVT váltó nyúlós érzetet ad és elkeni egy kissé a gyorsulási élményt. Intenzív gázadásnál a felbőgő motor zavaró, mert az erő elég ugyan, de érzetre „többet ugat, mint harap” ez a gépboxer és a jó kis „bubogás” is már a múlté… Kiegyensúlyozott közlekedésnél viszont inkább a csendesség és a nyomatékosság a fő ismérve. A fogyasztásról pedig majd a tartósabb teszteléskor tudunk érdemben nyilatkozni.
Terepen kivételesen ügyes - nem csak divatból emelt
Na de jöjjön elő az a kis boxer kutyus belőle és játszunk egyet terepen vele! A 220 mm-es szabad hasmagasság, a 19,3 fokos első-, a 31,2-es hátsó terepszögek és 20,8-as rámpaszög az „offroadereknek” azért már elárult valamit, de bevallom magam sem néztem ki ezt a terepteljesítményt az autóból. Egy dedikált menetmód, az „X-Mode” adja az igazi X faktort, ennek a modellnek a sava-borsát! A központi kijelzőn ekkor láthatjuk a lejtők szögeit és aktíválja az előre- és hátramenetben is működő lejtmenetvezérlőt. Nem vették félvállról és itt el is dőlt: nem, ez nem egy városi terepjáró. Ez egy terepjáró. Olyan emelkedőkön ment fel mindenféle erőlködés nélkül, hogy csak néztem. Lefelé pedig volt, hogy szinte az öv tartott vissza attól, hogy nekizuhanjak a kormánynak, a hátamon hordtam az ülést... A minden keréken külön nyomatékelosztással működő hagyományos állandó négykerékhajtás fenomenálisan megoldja a terepakadályokat. Viszonylag rövid túlnyúlásai és tengelytávja abszolút esélyessé teszik a modellt még a Dacia Dusternek szánt terepen is. Nem tudok Magyarországon olyan szőlőt vagy dűlőutat, amit ne próbálnék meg vele elérni. Ha pedig elakadnék egy speciális (What3words elnevezésű) geolokációs rendszer segíthet a helyzetünk pontos megállapításában, hogy a traktorost informálni tudjuk merre ragadtunk a sárba. Nem a legjellemzőbb felhasználási mód, de van, ahol a terepjáróképesség bizonyos időszakban alapfeltétel.
A szigeteltség és a manőverezhetőség is meggyőző
A jeges utat szimuláló, felvizezett műgyantán vehemensen indította meg az autót álló helyzetből az összkerékhajtás és tempónál is kiváló uralhatóságot biztosított. A rövid országúti próba arra volt elég, hogy belássuk: gyorsulgatás helyett a menetkomfort élményszerű ebben az autóban. Valóban kevesebb rázkódás ér bennünket, elképesztően kátyús, rossz úton is érezhetően akad még némi rugóút. A futómű azért felkeltette bennem a kisördögöt. Szerintem jóval többet tudna ez, mint amire ez a hajtáslánc képes, így öröm lenne, ha az amerikai piacon egyébként büntetlenül használható 2,5 literes szívó boxermotoros erőforrást is kipróbálhatnánk benne.
Listaáron 14 millió forint környékén van korrekt felszereltséggel
Magyarországon azonban csak ez az egy hajtáslánc lesz elérhető, 10-féle színben és 4-féle felszereltséggel 13,87 és 15,3 millió forint között. Jó hír, hogy az óriási központi kijelző és a EyeSight vezetéstámogató rendszerek, csakúgy, mint az állandó négykerékhajtás és a CVT váltó az alapár részét képezik. Az extrák, amelyek az árat skálázzák: a kormányfűtés, a szintetikus bőrbelső, a 18-as kerekek, pár USB aljzat a hátsó ülésekhez, nem létkérdés, így az ársáv alsó harmadában is könnyen megtalálhatjuk, ami igazán fontos és lényeges. További érdekességekkel és személyes hétköznapi tapasztalatokkal a teszt alkalmával jelentkezünk.