Elengedem, hogy Mustangnak nevezik. Nem az. Aki Mustangot akar, ennyi pénzből vehet magának V8-as igazi Mustangot vagy olvashat róla itt és itt, aki pedig ötajtós, sportos kiállású villanycrossovert keres, számításba veheti a Mach-E-t és nem fog csalódni…

A külső szerintem jól sikerült: friss, divatos, sportos crossover forma. Kellemesen vadóc a tekintete, jók a „combosított” hátsó sárvédő domborítások és szépen, kupésan ível a tetővonal - igaz kis formai trükkel, hogy meglett emberek is beférjenek hátra. Oldalnézetből a hátsókerékhajtású mivolta köszön vissza, a hátulnézeti összkép viszont nekem nem teljesen konzisztens. Itt érzem egy kicsit erőltetettnek a Mustang stílusjegyek alkalmazását, de ez nem ront számottevően az összképen, ami egyedi és karakteres, messziről meg lehet ismerni az autót.

Hagyjuk a nevet: kategóriájában igenis látványos darab

A manapság divatos süllyesztett kilincs megoldás helyett a Ford egy kis kampószerű fém pöcökkel operál, kiválóan rá lehet akasztani a bevásárlótáskát míg előkeressük a kis papírra felírt nyitó kódot az ajtóhoz… Számkódos nyitás, nagyon amerikai, régi Lincolnokon láttam hasonlót, de én tartanék attól, hogy meglesik, mint suliban a röpdolgozatot... Erre a Ford is gondolt, így kulccsal a zsebünkben elég az „akasztó” feletti kis gombot megnyomni és tádám, kinyílik az ajtó. Micsoda bravúr!

Szép, igényes beltér – gondoltam első ránézésre. Közelebbről szemlélve azért kicsit elszomorodtam az ülés láttán: tudom, hogy minden bőrnek látszó ülés manapság valójában műbőr (elnézést, trendi nevén: „vegán bőr”), de ennek nincs igazán bőr hatása. Ezt még megemészteném, de az igazi problémám az, hogy nem perforált, így a szellőzése nem megfelelő. Lehet előnyösebb lett volna egy finomabb szövetet alkalmazni az alapváltozathoz. Jó hír viszont, hogy kérhető bele perforált üléskárpit, amit szerintem érdemes is belekonfigurálni. A műszerfal és a formai játékok az ajtókon viszont nagyon szépek, jó textúrájú anyagok és sok kárpit van körülöttünk, ami barátságos atmoszférát teremt a kompakt méretű belső térben. Kellő mennyiségű tárolóhely van a kisebb-nagyobb cuccainknak, dedikált töltőhelyre tudjuk helyezni a telefonunkat. A pohártartók nemcsak az „amerikai” méretű kávénkat tartják meg, slankabb „európai” méretű palackokat is el lehet helyezni bennük borulásmentesen.  Miért fontos, hogy borulásmentesen? Mert a hátsókerék hajtás, a 269 lóerő és a „zabolázatlan” üzemmódban engedékeny kipörgésgátló azért tartogat néhány izgalmas fordulatot, de erről majd egy kicsit később...

Igen, alapváltozat, de szépen megy

Örülök neki, hogy itt még nem teljesen rendeztek mindent egy képernyőre és a vezető előtt is maradt egy kis műszercsoport a legfontosabb információkkal, így nem kell mindig a nagy álló központi kijelzőre tekintgetni. A grafika és a gyorsaság szerintem rendeben van, a telefontükrözést megfelelő méretben és a központi téglalap felső részében valósítja meg a rendszer. Így kevésbé szükséges levenni a szemünket az útról, még éppen a látómezőnkben fürkészhetjük a Waze utasításait.  Aki klímát is szeretne kapcsolgatni vezetés közben, már nincs ennyire nagy biztonságban: bár fix helyre kerültek a kijelző legalján a klíma kezelő virtuális „gombjai”, a képernyő vakon történő tapogatásával 10-ből 9-szer nem találtam el, amit kapcsolni szerettem volna, vezetés közben is folyton oda kellett pillantanom. Amit viszont ennél is nehezebben értek meg, hogy a kis hazánkban ilyen szép eladási számokat produkáló Ford központi rendszere miért nem tud még ma sem magyarul, ellentétben az összes konkurens gyártó modelljeivel. Ezt leszámítva az ergonómia rendben van. A hátsó ülések előtti lábtér több, mint elegendő, a fejtér miatt a hátsó térben történő hosszabb időtartam 180 centi feletti magassággal inkább csak rövid ideig vagy rövidre vágott hajjal javasolt.

Többet ad a szemnek, mint a kéznek a belső tér

A hátsó csomagtér bő 400 liter, ehhez jön még az első tároló kb. 100 literje, ami a töltőket és néhány apróságot képes befogadni egy rendes V8-as motor helyett. Nem túl nagy egy 4,7 méteres crossoverhez képest, de elég egy kisebb családnak. Mókás kis részlet a „motorháztető” alatti kis rekeszben található - az amerikai autókban szokásos - menekülő gomb, ami belülről nyitja az első „csomagteret”. Akit ebbe a 100 liternyi kis dobozba behajtogatnak, szerintem már nem nyomogat semmilyen gombot, de azért figyelmes a Fordtól, hogy az esélyt megadja…

Főleg a magas padló miatt nem óriási a csomagtér

A viccet félretéve pörgessük meg azokat a kereket… Motorhang híján a B&O feliratos hifi örvendezteti meg a csendben gyorsuló utazóközönséget ez a villany ló. A gyorsulás inkább olyan gyengéden „hátbavágós”, mint hányinger keltően spontán. A 0-100-as sprint 7 másodperc körül van meg, ami nem rossz érték egy ekkora autó esetében. Haladás közben rögtön feltűnik, hogy a kormány meglepően közvetlenül dolgozik és még visszajelzést is ad az útról. A táncban partnerünk a futómű is, amely inkább sportos hangolású, meglehetősen feszes és tempós kanyarokban sem jön zavarba. Elöl McPherson, hátul több lengőkaros futóművet máshol is láttunk már, de a Ford valamit tud, amitől még egy 2008-as Focusban is meglepődünk, milyen jól lehet futóműből autózni. Ez itt 2023-ban is hatványozottan érződik a közel kéttonnás súly ellenére. A sportos vezetésben örök partner a hátsókerékhajtás és az azonnal rendelkezésre álló elektromos nyomaték.

Nyomokban Mustangot tartalmaz - galéria

Ha ügyesen használjuk, bőven elég az alapváltozat 269 lóereje és 430 Nm-e, sőt sokkal uralhatóbbnak érződik az autó teljesítménye, mint néhány esztelenül erősre húzott villanyautóé. Ezért hát érdemes is kipróbálni az „untamed” vagyis „zabolázatlan” üzemmódot, amelyben élesebb gázreakció és megengedőbb kipörgésgátló „teszi alánk a lovat”, így lehet kicsit a hátsóját megrázni, kanyarból enyhén csikorgó hátsó kerékkel kilőni. Mielőtt szétszaladna a ménes, az elektromos illemtanár azért lecsillapítja a kedélyeket. A Mustang Mach-E ettől függetlenül a manapság megszokottan kontrollált körülmények között is tud élményt szerezni a mindennapok szürkeségében. A komfort ugyanakkor kevésbé volt hangsúlyos szempont a futómű beállításnál, „zabolázott” üzemmódban sem simogatóan puha az egyenetlen úttest, de azért még így is kellemesebb, mint egy túlkeményített sportfutómű (igaz nem is tud annyit).

Alapváltozatban a legharmonikusabb - galéria

A korábban tesztelt, erős és még erősebb Mach-E kivitelekkel ellentétben több kellemes meglepetés is ért minket: az egyik, hogy bőven elég a kellemesen sportos karakterhez a 269 lóerő és a hátsókerékhajtás párosa. A másik és még nagyobb meglepetést a fogyasztás kapcsán tapasztaltuk. A tesztátlag 18 kWh/100 km volt a megszokott, enyhén sportos vezetési stílusom mellett, légkondival 28 fokban mérve – ami nagyjából ideális körülmény egy villanyautónak, tegyük gyorsan hozzá. Autópálya-tempónál a növekvő légellenállásra tekintettel ez inkább 21-22 kWh környékére ugrik. A városi körülmények között tapasztalt 12-16 kWh-s fogyasztás viszont nagyon is jónak számít. Ezt kollégám is kipróbálta, aki 163 km átlagára kapott városi- elővárosi forgalomban 14 kWh/100 km-es fogyasztási átlagértéket. Az erősebb változatok ennél jóval többet fogyasztottak. A 76 kWh-s akkukapacitás ismeretében az időjárás és sportolási vagy spórolási hajlamunktól függően reálisan 350-400 km tehető meg töltőtől töltőig az autóval. Ez persze tartós autópályázásnál vagy hidegebb időben jelentősen csökkenhet a műfaj sajátosságai miatt. Az elektromos lovakat akár 150 kW-os maximális teljesítménnyel is lehet táplálni az erre alkalmas töltőpontokon. Ebből persze nincs túl sok, de AC-ről is fel tudja venni a 11 kW-ot az akku.

Így, kövér kedvezménnyel egészen kecsegtető - galéria

Árak tekintetében ez az alapkivitelű, de így is jól felszerelt tesztautó (távolságtartó tempomat, sávtartó, ülésfűtés, automatikus távfény szabályozás, B&O hifi rendszer, vezeték nélküli töltő, stb.) listaáron 28.600.000 Ft-ba kerülne, de a Ford most ebből az árból bődületes (közel 6 millió forintos) kedvezményt biztosít, így 22.700.000 Ft-ért lehet most elhozni a hátsókerék hajtású alapmodellt. A jelenlegi piac diktálta körülményekre tekintettel ez egy reális árnak tűnik, de lássuk mit adnak a konkurensek!

A hasonlóan sportos fizimiskájú, igaz gyengébb motoros hátsókerekes 228 lóerős Kia EV6 23.190.000 Ft-ba kerül alapfelszereltséggel. Ugyanennek 170 lóerős változata viszont 21.890.000 Ft. A Skoda Enyaq 180 lóerővel és 75 kWh-s akku kapacitással 22.680.000 Ft-tól elérhető. A Volkswagen ID4 204 lóerővel 22.046.935 Ft jelenleg. Alapáron. Ha csak ezeket a vetélytársat vennénk figyelembe, akkor kimondottan jó ár-érték arányban van a Ford Mustang Mach-E nyújtotta sportos élménycsomag. Igaz, a felsorolt autók mindegyike valamivel nagyobb csomagtérrel büszkélkedhet.

Ha csak az árakat nézzük, a Tesla nagyon komoly ellenfél

De ott van a piac nehézbombázója, a Tesla Model Y, amely tetszik vagy sem mindenkire rákínál: 20.094.000 Ft-tól elérhető szinte „full extrával”, 854 literes hátsó és 117 literes első csomagtartóval és kifinomultabb (magyarul is tudó) fedélzeti rendszerrel. Igaz a hátsókerekes alapkivitel (Standard Range) 60 kWh-s, egyszerű összetételű akkumulátorral rendelkezik, meg hát az értéktartás és a hozzá kapcsolódó szolgáltatások is erősen kétségesek. Árban a Mach-E-hez közelebb álló 75 kWh-s Long Range kivitel pedig vélhetően hatótávban és menetteljesítményben is többet nyújt 23.094.000 Ft-os árcédulával.