Talán a kockázatvállalási hajlandóság jelenti a kulcsot: aki egyszer már megégette magát, könnyeben szavaz bizalmat a biztonsági megoldásoknak. Párkapcsolat, munkahely, sportok, autózás – az élet minden területén találunk példát a fenti elmélet igazolására. A (privát) gépjárművásárlók között kifejezetten népes a megbízhatóságot értékelők tábora. Ezért (is) lehet magabiztos a Suzuki. A "mi autónk" felhasználói heves érzelmek helyett stabil, hosszútávú kapcsolatra vágynak – és ha megkérdezzük őket, jellemzően viharmentes évekről számolnak be. Ez az eredmény tízezrek több évtizeden át tartó, becsületes munkájának köszönhető. Vajon ezt az irányt viszi tovább az aktuális Suzuki S-Cross is, vagy ezúttal másfelé kanyarodtak a mérnökök? Ne tipródjanak kétségek között, tartsanak velünk ezúttal is, hiszen utánajártunk a kérdésnek.

Adminisztratív okokból néhány napig élt bennem némi remény, hogy egy vadiúj, titkos újdonság kerül a kezeink közé. A kiírás szerint egy 1,5 literes, manuális S-Cross várt volna minket a Suzuki telephelyén. Teli voltam kérdésekkel és kételyekkel. A derék japánok kidobták volna a sallangot (értsd: az akkupakkot meg a villanymotort) a hibridben megismert másfeles szívó benzines mellől? Persze, ha a Hyundai i30-ban van helye a szintén turbó nélküli DPi-nek, akkor egy másik ázsiai gyártó is sikerre viheti a kiveszőben lévő technikát. De akkor miért nincs hírverés az újdonság körül? Az átvételkor kiderült a a kézenfekvő válasz: azért, mert szó sincs semmiféle nóvumról.

Az indigókék tesztautó szíve ugyanis a jól ismert 1,4-es, feltöltős benzines. Írtunk már róla elégszer. (Ettől függetlenül mi itt az Autó Pultnál igyekszünk nem beleesni a Jéglovagok című sorozat ‘hibájába’. Tudniillik aki egy részt látott belőle, látta az összeset. Reméljük, ezúttal sem pazaroltuk feleslegesen bolygónk erőforrásait.) Túlhaladott információ, de igaz: a turbós négyhengeres valaha 140 lóerővel és 220 Nm-rel kezdte pályafutását, de már évek óta 129 lóerőt, illetve 235 Nm-t tud. Azt is tudjuk, hogy pontosan ezt az erőforrást szerelik a testvérmodell Vitarába is. Róla még lesz szó. Az alapként érkező manuális, elsőkerekes verzió mellett adják még összkerékhajtással, ám automatával már nem.  Ha inkább a gépre hagynák a váltást, a Suzuki a teljes hibridet ajánlja. Inkább ne nézzék meg, mennyiért.

Észrevétlenül összkerekes

Ezúttal a szépen felszerelt GLX kivitelt vihettük el hatfokozatú manuális váltóval. Bár a tél már bőven mögöttünk van (és hol van még a következő hideg évszak, a tesztet éppen 32 fokban írom), a biztonság kedvéért AllGrip összkerékhajtást is kapott az S-Cross. Kipróbált részegység mindegyik, a Suzukinál továbbra is azt kapjuk, amit látunk, és amire számítunk. Kényeztető belső helyett korrekt – bár néhol olcsónak tűnő – és strapabíró utasteret; sportos, de rázós felfüggesztés helyett kiszámíthatóan viselkedő futóművet; sok henger és három turbó nélkül is épp eléggé nyomatékos motort. Bár a sok hengeres rész relatív, manapság az S-Cross négy cilinderének is örülni kell. Talán az egyetlen marketinges túlzás Hybridnek nevezni az enyhe hibrid megoldást. Azért is indokolatlan a nagyzolás, mert egy ideje teljes értékű hibridet is árul a Suzuki.

De koncentráljunk egy kicsit a konkrét tesztautó hajtásláncára! Kulturált, kiforgatva sem különösebben zajos négyhengerest kapunk az S-Crosshoz. Az ‘elvileg hibrid’ rendszerrel járó elektromos rásegítés szokás szerint kevéssé érezhető, motorfékezéskor viszont rögtön lebuktatja magát a szisztéma. A csomag része még a korrektül kapcsolható, jó áttételezésű hatfokozatú váltó, és a szokásos üzemmódokkal (Automata, Sport, Hó) felvértezett összkerékhajtás. A végeredmény egy hóban-sárban is életképes gépjármű, amelyben mi választjuk ki az általunk ideálisnak tartott sebességi fokozatot.

Jól ismert forma, a ráncfelvarrás után kicsit megosztó hátsó lámpákkal

Miközben jobb kezünk a váltókarral serénykedik, testünk többi része sem panaszkodhat. Maradék kezünkkel az alacsony erőkifejtéssel tekerhető kormányba kapaszkodunk, bal lábunk a kellemesen puha kuplungon táncol, törzsünket pedig egy ránézésre egyszerű vonalvezetésű, ám megfelelően tömött háttámla támasztja. Végül jusson eszünkbe a fejünk is, hiszen a mérnökök sem feledkeztek meg róla. Kellően messzi a plafon, elég jó a kilátás – a felhasználók túlnyomó többsége jelentősebb kifogás nélkül helyezkedhet el az autóban.

Kis egyszerűsítéssel élve megállapíthatjuk: a drágább autók beltere adhat finomabb anyagokat, többféleképpen állítható ülést, méretesebb és finomabb felbontású kijelzőt, esetleg öblösebben szóló hangrendszert (vagy éppen abszolút elsővilágbeli extrákat); de már a Suzuki vezetői környezete is több mint vállalható.

Nem vitték túlzásba a puha anyagok használatát, az összeszerelési minőség azonban rendben van

Ugyanígy a funkcionalitás jellemzi az S-Cross egyéb területeit is. A hátsó sor ugyan nem kapott légbeömlőket, vagy éppen az ajtókba épített árnyékolókat, de a helykínálat felnőttek számára is elegendő. Nem kifejezetten modern a műszerfal, de amíg az adatok könnyen leolvashatók, egy szavunk sem lehet. A hagyománytisztelet pedig a középkonzolon teljesedik ki: a légkondi a remélhetőleg más modellekbe is visszakúszó fizikai gombokkal vezérelhető. És persze tovább is van: a csomagtartó fedelét kézzel kell nyitni, cserébe két magasságban állítható a padlója, továbbá mérete okán sem kell szégyenkeznie.

Nem most találkoztunk először a Suzuki ‘új’ fedélzeti rendszerével, de valahogy mostanáig sem sikerült megszokni. Pontosabban a megszokással nincs gond, egész jól használható a berendezés, csupán azt nem értem, mi szükség volt lecserélni a régi megoldást. Főleg, hogy a Vitarában megmaradt a színesebb változat. Valahogy nem érzem előrelépésnek a változást, a grafika egyenesen visszalépésnek tűnik (fontos kivétel a tolatókamera képe!), miközben gyakorlatilag változatlan adatkör kerülhet a képernyőre. Persze könnyen lehet, hogy egyedül vagyok a véleményemmel, lépjünk is hát tovább.

Nem térített meg az 'új' fedélzeti rendszer, pedig alapvetően nincs baj vele

A vezetési segédek működése nem kifejezetten szofisztikált, viszont meglehetősen komplett csomagot kapnak a vásárlók. A prospektus átlapozásakor rendszeresen rádöbbenünk, hogy a tollkulcsos, tolatóradar nélküli alapváltozatba is kerül távolságtartós tempomat; kizárólag hat fokozattal árulják az autót; és csakis alufelnis verzió létezik.  Egy ideje egyébként már a GL verzió is megkapja az érintőképernyőt, vele pedig a tolatókamerát is. A valaha volt igazán mezítlábas változat tehát már a múlté.

Így, ha irtózunk a nagyméretű kijelzőktől, csupán a Vitara segíthet. A kistesóhoz még elérhető a régimódi, pixeles, amúgy CD-lejátszós fejegység. Kisebb érdekesség, hogy a Vitara (az S-Crosstól eltérően) alapból automata légkondival, fényszórómagasság-állítással, ablaktörlővel és világítással érkezik. Mivel az S-Cross leadása után egy rövid szakaszt pont egy Vitarával tehettem meg, arról is meggyőződhettem, hogy a 125 mm-rel rövidebb modell valamivel több szél- és gördülési zajt enged be utasterébe. Mivel belül még a motorja is ércesebben szól, a 10 centivel kurtább tengelytávú autó egyszersmind agilisabbnak is érződik.

Itt bizony hátulra is jut a hajtásból

Nem véletlenül hoztam szóba a Vitarát, hiszen sokáig csupán pár tízezer forinttal volt olcsóbb az S-Crossnál. Így a kettejük közötti választás elsősorban ízlés, illetve felhasználási terület kérdése volt. Ha a valódi árak a hivatalos honlap szerint alakulnak, a differencia alapfelszereltség esetén bő félmilliósra hízott. Ezzel a dilemma is nagyobb lett, alaposabban kell érvelni az S-Cross mellett. Ha csupán a 430, illetve 362 literes csomagtartókból indulunk ki, pontosan 7500 forintba kerül az S-Cross minden egyes (tárolásra alkalmas) plusz köbdecimétere.

A listaárak, illetve a központi kedvezmény levonása utáni összegek így alakulnak: 9, illetve 7,5 millió szerepel az elsőkerekes GL verzió sorában, 9,45 / 7,95 millióba kerül a középutas GL+ változat, míg az összkerekes GLX-ért 11,02 / 9,52 milliót kérnek. Vagyis a kedvezmény levonása után 8,84 milliós Vitara AllGrip GLX 680 ezer forinttal olcsóbb a hasonló S-Crossnál. Ez a 7-8 százalékos differencia már tényleg megfontolásra érdemes lehet. (Nem úgy, mint a hibrid hajtáslánc: bő 2,5 milliós felára évekre elég pácienst biztosít a kisebb kardiológiák számára.)

Pontosan annyi erő kell a hétköznapokra, mint amit az 1,4-es enyhe hibrid tud

A márkát elhagyva amúgy a legnépesebb kategóriában kell helyt állnia a japán crossovernek. Citroën, Cupra, Dacia, Fiat, Ford, Honda, Hyundai, Jeep, Kia, Mazda, MG, Mitsubishi, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Seat, Skoda, SsangYong, Toyota, Volkswagen – népes és koncepciójukat tekintve is vegyes társaság. Az biztos, hogy szinte minden gyártó indít legalább egy modellt a szegmensben, ahol az (enyhe hibrid) S-Cross a 10 millió alatt befejeződő árlistájával egyre inkább kisebbséghez tartozik. Lehet, hogy vége szakad(t) az autóipar lírai időszakának, de a Suzuki prózában is megállja a helyét.

Hiszen tény, hogy néhány év alatt nagyot drágult az S-Cross – de a többiek sem lettek olcsóbbak. A viszonylag kedvező árért cserébe talán elnézhető neki a nem hibátlan egyenesfutás, a néhány idejétmúlt megoldás (hatalmas hátsó lámpatestek, sima izzós belső világítás, részben az anyaghasználat), vagy épp a továbbra is erős kezet kívánó ajtók. De! Ízlés témájában továbbra sem nyitunk vitát, az apróságokat leszámítva pedig továbbra is meggyőző pakkot rak le elénk a Suzuki. Miközben olyan nüanszoknak is örülhetünk, mint a fém szelepsapka, a mindig hasznos lábtér-világítás, vagy éppen az elővárosi használatban 6 liter körül alakuló fogyasztás.
Szemráncolás nélkül vállalható az S-Cross