A kisautók és a mini méretkategória válsága ellenére a Suzuki továbbra is ezekben a szegmensekben kíván jelentős teret képviselni, ráadásul a japánok szinte minden modellben rendelkeznek már mild, azaz könnyű hibrid hajtáslánccal. Az itt még „csak” 12 V-os megoldású benzines-elektromos hajtásláncú Ignis ezúttal legfrissebb formájában, összkerékhajtással érkezett hozzánk tesztre.

Az Ignis aktuális generációja immáron 2016 óta, azaz 7 éve része a palettának: apró, mókás és jól használható kisautónak tűnik első blikkre az egyre csak szűkülő piaci kategóriában, ám a folyamatosan alakuló műszaki tartalom tekintetében árnyoldalakra is lelhetünk.

Egyre szűkös az ilyen pici modellek kategóriája

A Suzuki gazdasági helyzete nem feltétlen engedi meg a teljesen elektromos hajtás vagy a teljes értékű hibrid megoldások önálló módon, méregdrágán való kifejlesztését, ezért nekik másképp kell teljesíteniük a feladatot, mint ahogy itt is a kis motor és a könnyűhibrid segítség található meg.

Ma már szinte minden gyártó rendelkezik ilyen megoldással és egyre több új modellben megtalálható a könnyűhibrid rendszer, sőt, ma már nagyítóval kell keresni az egyes márkák kínálatában a kisebb-nagyobb elektromos segítség nélküli hajtásláncokat. Jelen esetben egyébként egy integrált indítómotor-generátorról van szó, aminek jelenléte a teljesítményt tekintve szinte teljesen jelentéktelen, azonban a fogyasztáscsökkenést azzal célozza/célozná meg.

Belül is vidám és divatos, ám az ár ismeretében csökken a vonzereje

A kis Ignis teljesítménye szempontjából ugyanúgy a benzinesből kapott 83 lóerőről és 107 Nm-es csúcsnyomatékról beszélhetünk, a trükk annyi, hogy a fékezéskor nyert energiával a gyorsításokat „segíti elő” vagy kiterjedt start-stop funkciót tesz lehetővé, amely már üresben kb. 15 km/h alatt lelövi a motort, ha a feltételek teljesülnek. A kis ISG-t egy 10 Ah-s akkumulátor táplálja.

Amit még tudni érdemes, hogy az Ignis aktuális generációja nem Magyarországon készül, bár ennek következtében az egyik szemünk hiába sír, a másik azért nevet kicsit: az autó egyenesen Japánból érkezik, amely az ottani szélsőségesen elkötelezett szemlélet miatt sok esetben garancia a minőségre, az igényes kivitelezésre. S bizony a kategória mércéjével nézve az Ignisen csak mérsékelten lehet fogást találni.

Múltat is idéz, de a modern érában született

A Suzuki az ‘ultrakompakt SUV’ kategóriába sorolja az aktuális Ignist. S noha talán sokan okkal túlzásnak találják az SUV jelzőt, az Ignis esetében nem indokolatlan a szóhasználat. Természetesen nem beszélhetünk valódi (hobbi)terepjáróról, de hasmagassága tekintetében tesztalanyunk a Vitarával verseng értékével, miközben terepszögei is értékelhetőek, ráadásul az összkerékhajtás is segítségünkre van. Persze komoly terepre még ezzel a variánssal sem merészkednénk, de ha a szükség úgy hozza, letérhetünk vele az épített útról.

Külcsín tekintetében a Suzuki ragaszkodott ahhoz az elvéhez, hogy minden modelljének saját személyiséget adjon, az Ignisnek pedig ez az egyik legnagyobb erőssége. Ide tartozik például, hogy a C-oszlopon található és az utastér középkonzoljának oldalán visszaköszönő három mélyedés az 1976-os Suzuki SC100-ról (Cervo) származik, amit hazánkban nyilván nem sokan ismerhetnek, de így is feleleveníti a japán márka színes múltját. Visszatérő elemként egyedül az első sárvédő elemek és a motorháztető között található betét, illetve a fekete A- és B-oszlopok lehetnek ismerősek.

Az összkerékhajtás tekintetében egyedülálló az Ignis a piacon

Az Ignis vonzza a tekinteteket, és míg szemből szinte mindenkinek egyöntetűen elnyerte a tetszését, addig a hátulját tekintve megosztóbbra sikerült. Az aprócska járgányt akár kéttónusú fényezéssel is kérhetjük, ami szintén feldobja az összképet. A jórészt nagy szilárdságú acélból épült platformon nyugvó autó egyébként mindössze 3,7 méter hosszú, felszereltségtől függően 1,66 vagy 1,69 méter széles (az alapmodell 166 cm) és 1,595 méter magas, míg tengelytávolsága 2435 mm. Súlya még ennél is kedvezőbb, a tesztelt, csúcsfelszereltségű változat is csak 940 kilós.

Az aprócska külső méretek ellenére belül egészen tágas tér fogadja az utazókat. Noha a tervezők az egyébként látványosra sikerült formákkal optikailag szépen nyújtották meg széltében az autót, talán ez az a pont, ahol leginkább érezzük az Ignis valós méreteit és korlátait. Közel kerülünk a mellettünk ülőhöz, ami nagyobb termetű utasok esetén már az első sorban is zavaró lehet. Nem véletlen tehát, hogy a jobban felszerelt példányok esetében hivatalosan is csak két helyet találunk hátul. Viszont akár 16,5 centis sávban csúsztathatjuk sínen a hátsó ülőlapokat, amivel az elsőkerékhajtással alapból 267 literes csomagtér méretét is növelhetjük.

Széltében szűkös a beltér, de az ergonómia a helyén van

Az Ignis esetében joggal érezhetjük, hogy a divatos külső formák mellett belül is igyekeztek bátrabban bánni a formákkal, ugyanis bár az anyagok továbbra is tükrözik az autó méretkategóriáját és kemények, kopogósak, a pofás belső formaterv, az ügyes tagolás, a lebegő hatású középkonzol, a tetszetős betétek, a szénszál hatású és krómozott díszítések, valamint az alapszinten is kétszínű középkonzol mind-mind jó érzést kelt bennünk.

A legutóbbi frissítés alkalmával számos tekintetben visszafogottabb lett a Suzuki frissített, kis szívómotorja. Kisebb lett a lökettérfogata, csökkent a teljesítménye és mérséklődött a maximális forgatónyomatéka is, ezen pedig azóta nem változtattak a japánok. A trendek pedig ugyancsak stimmelnek, ennek megfelelően adott körülmények között az Ignis továbbra is fürgének hat, de a szinte mindenütt jelentkező tompaság érezhető.

Érezni a kort a kis modellen, az Ignis már 7 éves

Az összkerekes Ignis a 0-100-as sprintet a gyári adatok szerint 12,8 másodperc alatt képes megfutni, míg a végsebessége 165 km/h. A két évvel korábbi, lelkes erőforrás tükrében mindez lohasztó, a kevésbé fürge és a vidámság helyett kényszerűségből forgó erőforrást sokszor kell erőltetni sajnos. Autópályán, emelkedőn bizony vissza kell váltani.

Alapból egyébként egy korrektül kapcsolható, bár olykor-olykor akadós 5-fokozatú manuális váltó jár az Ignishez, amely jó társa az autónak és a sofőrnek egyaránt. A kormányzással szintén nincs gond: sportautós pontosságra nyilvánvalóan ne számítsunk, de a rásegítés mértéke jóra sikerült, a fordulókör pedig pici, így a hétköznapokban kifejezetten könnyű együtt élni az autóval.

Stílusossággal leplezi korosságát

Mindeközben az étvágy sem túlzó, ám a hibridség nyomán csodákat ne várjunk, vegyes használatban a teszt során bizony a 6 liter körüli tartományban mozogtunk. Persze az autópálya nem a vadászterülete, ott fogyaszt érezhetően kelletlenül. Ellenben városban és lakott területen kívül tud takarékos lenni az Ignis, noha inkább a kis tömegnek és a kis motornak köszönhetően, nem a hibrid rendszer miatt.

A Suzuki újdonságának egyik nagy érdekessége, hogy aprócska méretei ellenére összkerékhajtással is elérhető. Az AllGrip névvel már korábban is találkozhattunk, de a japánok most az összes összkerékhajtásukra ráaggatták ezt a jelzést. Az AllGrip Auto a legegyszerűbb, viszkokuplungos, és a vezető által nem kapcsolható rendszer. Ez csak az Ignisben és a Swiftben elérhető.

Bizony, házon belül egy Swift jobb vételnek számít

Az Ignis tehát összkerékhajtással is elérhető ez pedig ritkaság az amúgyis szűkülő kategóriában. Az AllGrip Auto mellé ráadásul még lejtmenetvezérlő és hegymeneti elindulás-segítő is jár, így az apróság valóban megállhatja a helyét könnyebb terepen is, amelyhez a lelkes hajtáslánc csak plusz mókát szolgáltat. A rendszer pedig jól működik, ügyesen és gyorsan hozza játékba a hátsó tengelyt.

Összességében tehát igenis korrekt a kis Suzuki teljesítménye, hiszen tágas, praktikus és némi játékossággal izgalmas is igyekszik lenni, egyedül a hajtás tekintetében tompa és kedvetlen. Ellenben az összkerekes Ignis alap listaára 7.910.000 Ft. Ennek súlyosságát az importőr is érzi és 890.000 Ft meghirdetett kedvezménnyel próbál csábítóbb ajánlatot adni.

Vajon kap utódot a legkisebb Suzuki?

Aki a mezítlábas, elsőkerekes belépőre kíváncsi, annak kedvezménnyel 6,1 millióért tudnak adn, ám például a tempomathoz meg kell rendelni az említett csúcsszintet. A magas GLX-es tesztautó árát alig merem leírni, 8.310.000 Ft, amihez még kéttónusú vagy metál fényt is adhatunk további pluszért. Az összegek elsőre, főleg ennyire picike autó láttán riasztóak, ráadásul a konkurencia árai is kedvezőbbek lettek.

A Hyundai i10 ugyanis nem összkerekes, de az elsőkerékhajtású Ignishez hasonlítva a 84 lovas alap variáns listaáron 1,5, a Suzuki kedvezményét figyelembe véve 600.000 forinttal drágább, és 10% bizony nagyon is lehet perdöntő egy ennyire árérzékeny szegmensben. Másképp: egy csúcsra szerelt Kia Picanto a 100 lovas literes turbómotorral is mindössze 6,35 millió Ft. Érdekes, de házon belül a szinte ugyanennyibe kerülő Swift tágasabb, komolyabb autó, sokkal jobb vétel lehet tesztalanyunknál.