Beszéljünk a berögződésekről! Gyakran előfordul, hogy foggal-körömmel ragaszkodunk bizonyos szokásokhoz. Káros viselkedési minta és téves gondolkodásmód egyaránt beágyazódhat személyiségünkbe, amin aztán nehéz vagy egyenesen lehetetlen változtatni. Gondoljunk csak a bosszantó pótcselekvésekre, vagy a kötőszóként használt szitokszavakra. De (végtére is autós magazin vagyunk) eszünkbe juthatnak a minimális követési távolságot tartó és a sosem indexelő sofőrök is. Egyik szokás sem hasznos, levetkőzni sem egyszerű őket, mégis léteznek. Kis személyes információ: nálam a Toyota Aygo okozott beidegződést.

Ahányszor megpillantom a japán minit, hőtartó táskában gőzölgő ebédet és digitális üzemmódban közlekedő sofőrt vizionálok az utasterébe. Előfordul persze, hogy fiatal futár helyett nagymama korú hölgy ül a kormány mögött. A beskatulyázás személyes tapasztalatból táplálkozik: a közeli gyorsétterem komoly flottát épített a tervezhető költséggel üzemeltethető autóból, és a fiatal futárok pontosan olyan vehemenciával közlekednek velük, mint amit egy fiatal futár és egy kulcsos autó kombinációjától elvárunk.

De mostani tesztünk alanya gyökeresen más személyiség, mint a piros-fehér színben robotoló társai. Talán majd ő leszámol a reflexeimmel. Hiszen aligha terjeng majd benne rántott hús illat, kuplungját sem égethetik nyomulós pilóták. Mindkét állítást acélos érvvel tudom alátámasztani. Egyrészt méretes vászontető segíti az átszellőzést, illetve CVT-váltó helyettesíti a manuális egységet, másrészt ez a példány árával sem száll be az 'ország legolcsóbb új autója' versenybe. Ha reálisan szeretnénk megítélni a Toyota Aygo X S-CVT-t, akkor az életmódautók között kell megfuttatnunk.

Színes és vidám egyéniség az Aygo X

Az alapokról korábban már esett szó, hiszen a kézi váltós, lemeztetős ‘crossoverke’ még 2022-ben eljutott hozzánk. Műszaki értelemben egyetlen komponens változott: a váltómű. Az ötsebességes manuális egységhez képest kényelmet és bosszúságot egyaránt szállít a CVT. Megvan az ára bal lábunk és jobb kezünk tehermentesítésének: érzésre veszítünk a dinamikából (bár a 0-100-as adatok nem ezt mutatják), és már közepes gázra is jól hallhatóan felpörög a háromhengeres. Ha pedig tovább nyomjuk a jobb pedált, kifejezetten zajossá válik a továbbra sem eget rengető gyorsulás.

Nem az Ayo X CVT-je téríti meg tehát az embert, de sík területen, lehetőleg a fővárosi tülekedéstől távol alapvetően kellemesen viselkedik. Egyéb esetben pedig marad a megkerülhetetlen érv: se lefulladni, sem rossz fokozatban haladni nem lehet vele. Még úgy sem, hogy a kormány mögötti fülekkel előre definiált fokozatok között tudunk váltogatni. Szerencsére manuális üzemmódban sem maradunk egyedül, a vezérlés nem hagyja leszabályozáson pörögni a motort, és persze túl alacsony fordulatszám esetén is beavatkozik.

Elöl tágas - akár zsiráfok is beférnek

És ha már érintettük az erőforrást, álljon itt róla három kerek mondat. Az ezres háromhengeres (VVT-I technológiás) továbbra is 72 lóerőre, illetve 93 Nm-re képes. A számokból már látszik, hogy az Aygo vásárlói nem kapják a nyakukba a turbóval kapcsolatos vélt vagy valós nyűgöket. Ereje a még épp elég kalapba sorolná a járművet, de a váltó sokat csorbít az érzeten; virgoncabb arcát manuális váltóval mutatja meg.

A korábbi tesztautóhoz képest a motoros vászontető jelent még szembetűnő különbséget. Zárt állapotában fekete a plafon, így nyitás után még nagyobbat üt a szabadságérzet: kitárul a világ, fényár tölti meg az utasteret, városi tempónál pedig épp csak simogatja homlokunkat a szellőcske. Igényes megoldás, hogy a tető hátrahúzásakor korrekt méretű és minőségérzetű rovarháló emelkedik ki a síkból.

A hátsó ablakok csak kibillenthetők

A tempó fokozásával persze nagyobb lesz a huzat, amit elvileg a tető közbenső állásával csillapíthatunk. Csodát azért ne várjunk. A kétségtelenül hangulatos extra még zárt állapotban is mókásan/feltűnően kevés hangszigetelést ad, így a világ elől elbújni vágyók és rendszeresen autópályázók számára duplán is ellenjavallt. Véletlenül aligha rendelik majd meg a 450 ezer forintos tételt, és remélhetőleg minden vásárló tisztában van a ‘Canvas’ előnyeivel és hátrányaival egyaránt.

Amivel kapcsolatban félelemként szokott felmerülni még a vízszigetelési képesség. A kiadós esők ugyan elmaradtak a próba hetén, a nagynyomású kézi mosás azonban nem hagyott nyomot a beltéren – vagyis a megoldás kiállta a próbát. És mindenképp jár az elismerés a Toyotának, amiért az elkényelmesedő emberiség, valamint a költséghatékonyság miatt uniformizálódó autóipar korszakában ilyen extrával állt elő. A lépés súlya persze elmarad a GR Yaris piacra dobásától, mégis szépen illeszkedik a gyártó lépéseinek sormintájába.

Nem sok zajszigetelést ad a vászontető, más dimenzióban ad élményt

Kicsit még maradunk az életstílus jellemzőknél, de ezúttal enyhe borzongásra számíthatnak. Nem a nyitott tető miatt, azt most gondolatban behúzzuk, sőt le is állítjuk a járművet. Azt tudjuk, hogy a CVT (600e) és a Canvas (450e) együtt már millió fölötti felárat jelentenek, de a műszerfali színes betétek sem járnak ingyen: 66 ezerért mérik a középső kijelző körüli fényezést, 49 ezerért mázolják le a légbeömlők körüli felületet (oldalanként!), és újabb 55 ezer forintba kerül, ha unjuk a váltókar körüli alapszínt. Ha jól számolom, 219 ezer forintért lehet megszínesíteni a belsőt, ami a tesztautó 8,8 milliós árához viszonyítva ugyan nem sok, de nem tudom nem leírni: ennél kevesebb pénzért is vettem már vászontetős, külföldképes autót. Igaz, annak már tíz éve.

A régi Twingóban persze nem volt se ülésfűtés, se vezetési segédlet. Hiányzott belőle az ABS, a légzsákok, az állítható szervokormány és persze a kulcsnélküli indítás is. Az Aygo X ezzel szemben meglehetősen komplett csomagot kínál, a fentieken kívül telefontükrözést, radarokat és tolatókamerát is ad, továbbá start-stop és LED-es fényszóró is jár hozzál. Persze elég egy-két kategóriával feljebb lépni, hogy találjunk olyan, emberek által rendszeresen használt extrát, ami a kis Toyotához nem elérhető, de azért így sem lehet okunk a panaszra.

Szinte nincs is vízszintes része az ajtó aljának

Ami kicsit sajnálatos, az a hátsó tér, pontosabban annak hiánya. Egy 180 cm körüli felnőtt férfi aligha fér el ott rendesen. Vagy a feje, vagy a lába lesz útban; üléspróbára csak olyanok vállalkozzanak, akiket nem ver le a víz egy szűk és sötét lift látványától. A gyerekek számára sincs jó hírem: olyan kicsi az ajtónyílás, hogy a küszöbön átjutás is igazi kihívás (nehezen fér el a támaszkodó láb mellett a másik tappancs), a kisebbek emelgetése pedig a szülők derekát és hajlékonyságát teszi próbára. Ami a JBL feliratokat elnézve kifejezetten furcsa, hogy a második sorba nem jutott hangszóró.

A csomagtartó ezek után nem is annyira kicsi, alaphelyzetben 231 literes. És mivel jobban járunk, ha 2+2 ülésesként tekintünk az Aygóra, a képzeletben felszabadított területen már kifejezetten sok (akár 829 liter) poggyászt nyelhet el a bendő. Kétszemélyes üzemmódban amúgy is kellemes az autó, hiszen a helykínálat elöl teljesen rendben van. Az is igaz, hogy a kormány-ülés-pedálsor által alkotott háromszög számomra inkább megemelt üléssel volt kedvező, így viszont a fejem már zavaróan közel került a tetőhöz.

Ülésfűtés, telefontükrözés és -töltés, CVT váltó, sötétben túl fényes képű tolatókamera, asszisztensek: tényleg mint a nagyokban

Első felindulásból sajnálkoztam volna a háromhengeres járáskultúráján, de egyrészt a kategóriában már régóta megszokhattuk a páratlan hengerszámot, másrészt ott van a 15 milliós magasságban árult 1,2-es Peugeot 508, vagyis három kategóriával feljebb is találunk tripla cilinderes autót. Az elektrifikáció, a néha túlféltő asszisztensek és a fájdalmas árcédulák mellett csak egy újabb beletörődést igénylő részlet a vibrációk megléte. Ugyanez érvényes az enyhe hibrid rendszer nélkül kissé rusztikus újraindításra is.

Két főbb terület viszont különösebb megszokás és hozzáidomulás nélkül is élhető: a kormányzás abszolút passzol az autóhoz. Rásegítés van, visszajelzés nincs, így könnyen lehet tekergetni az átlagos áttételezésű (2,75-öt forduló) szerkezetet. Fájdalmat nem okoz, fogása szintén feltűnésmentesen kellemes. Tipikusan egy olyan alkatrész, ami kötelező eleme a darabjegyzéknek, nem is  hibáztak vele kapcsolatban.

Kiszolgálja az igényeket az egyszerű futómű

Hasonló benyomásunk lehet az olcsó és egyszerű futómű vizsgálatakor. A helytakarékos és költséghatékony konstrukció (és persze a jármű dimenzióinak) korlátait figyelembe véve teljesen vállalható produkcióra képes. Ha bárki is forszírozná a kanyarodást, persze egy alapvetően kelletlen, de egyáltalán nem veszélyesen viselkedő felfüggesztésre számítson. Egy olyan rugókarakterisztika mellett, ami aligha kapja meg a szofisztikáltság szobrát, visszafogott használatban azonban szintén fájdalommentes vele az élet. Úgy sejtem, a célközönség igényét tökéletesen kiszolgálja.

De kiket is céloz az Aygo X-szel a Toyota? Azokat, akik mondjuk a Kia Picantóval, a Hyundai i10-zel, és leginkább a szinte kabrió Fiat 500-zal szemeznek; de képbe kerülhetnek a Cinquecento műszaki rokonával, a Fiat Pandával kacérkodók is. Magyarországon a minik marginális szereplők, a déli országokban azonban szép számmal veszik őket. Első autónak elég drágák, utolsónak talán már nem (annyira). A szépen felszerelt Aygo 9 milliót karcoló listaárát 6 literes városi fogyasztás igyekszik ellensúlyozni, a hangulatával pedig nagyon kevés kortársa tud versenyezni.

Két személlyel nem kihívás a nyaralás